Davide Maggi è membro dell’associazione +bc (più bici) e lavora presso la ciclofficina di San Donato milanese; i soci di +bc insegnano l’arte della manutenzione della bici a ragazzi e adulti, organizzano officine di strada, e gestiscono due ciclofficine sperimentali nella metropoli milanese. Annibale Osti è socio di +bc.

Potete raccontarci cos’è una ciclofficina e com’è nata quella di San Donato milanese?
Davide. L’idea è scaturita durante l’esperienza di un’officina nata in un centro sociale. Alcune persone si erano messe a svolgere un’attività di riparazione di biciclette con l’idea di uno spazio pubblico, gestito da volontari, dove ognuno poteva andare a mettere a posto la propria bicicletta o recuperare una bicicletta dai rottami e rimetterla in funzione… Funzionava uno-due giorni durante la settimana, oltre alla domenica, quando diventava anche uno spazio in cui si facevano gli aperitivi; d’inverno c’era la stufa, si faceva il tè, era un posto accogliente. Per molti è stato un momento magico… Poi sono sorte delle difficoltà, era un centro sociale abbandonato, poco gestito, lo spazio era una mezza discarica, in crollo, insomma era difficile farlo andare avanti… Altri poi avevano iniziato a pensare a un’attività strutturata, in spazi più idonei e un po’ anche stimolati dai veterani di Ciclobby, che volevano dotarsi di un braccio operativo… Insomma siamo stati convocati, ci siamo autoconvocati presso di loro un inverno di qualche anno fa, vedendo un po’ cosa si poteva fare. Loro erano più orientati al cicloturismo, noi a un’attività di meccanica, di manutenzione. Alcuni, tra cui io, avrebbero voluto fare questa attività come mestiere... In realtà ci siamo presto sganciati, volevamo essere autonomi, e abbiamo fondato un’associazione proprio con l’idea di fare delle cose. Il tutto nasceva anche da varie considerazioni: l’attività di manutenzione ordinaria delle biciclette è ormai scomparsa, sono rimaste poche persone anziane che non trovano ricambio.
Io, prima di aprire questo posto, ho passato un’estate ad andare a bottega da un vecchietto in provincia di Piacenza, la città della mia famiglia; lui d’estate lavorava dalle sette della mattina alle undici-mezzanotte; dopo cena andavo nella sua bottega, mi ha insegnato tutti i trucchi con cui più o meno posso andare avanti. In origine quelle botteghe erano un luogo di aggregazione, socialità, soprattutto tra gli anziani.
L’altra idea che ci muoveva era quella di coinvolgere la gente nella meccanica della bicicletta. E poi c’era l’ambizione di fare associazionismo in modo innovativo rispetto a quello un po’ paludato delle associazioni storiche, più sindacali come approccio, improntate alla protesta e alla rivendicazione…
Abbiamo iniziato con le ciclofficine di piazza: andavamo ai vari raduni, feste paesane, con il nostro gazebo, un cavalletto e coinvolgevamo le persone nell’autoriparazione della bicicletta.
Un limite all’uso della bicicletta infatti spesso è proprio la mancanza delle conoscenze di base, per cui se ti si fora la gomma, devi portarla dal meccanico, che tra l’altro sono sempre di meno e quindi è difficile trovarli e casomai sono superimpegnati; insomma una gomma a terra diventa un motivo per lasciare la bicicletta in cantina e non utilizzarla più.
In passato c’era un minimo di competenza che era abbastanza diffusa, che però col tempo si è persa. Ecco, questo è un peccato. Anche perché uno dei pregi della bicicletta è proprio quello di essere un mezzo su cui quasi chiunque può fare manutenzione, non ci vuole particolare abilità meccanica. Insomma, in una realtà in cui ormai si dipende da professionisti su qualsiasi cosa, questa è una qualità preziosa.
L’autoriparazione è anche intesa a combattere la tendenza all’usa e getta, quindi a un concetto di sostenibilità che dia valore alle cose: saper riparare ha a che fare con la cura, se non l’affetto, per i propri mezzi. La bicicletta è un po’ l’archetipo di questo: un oggetto che si può riparare mille volte, che non necessita di grandi attrezzi, che praticamente non si butta mai via, molto semplice e però che ti permette di fare tante cose, viaggiare, portare i bambini, ma anche trasportare cose…
Quando ci siamo trovati per fondare l’associazione, siamo venuti a sapere che il Comune di San Donato aveva costruito questo spazio, non sapendo molto bene cosa farci e a chi darlo in mano. A quel punto abbiamo accelerato le pratiche per poter diventare un potenziale partner, cioè avere un rapporto istituzionalizzato con il Comune. Nel contempo abbiamo stilato un progetto di gestione del posto con le idee che ci ballavano per la testa in quel periodo, cioè rilanciare l’attività di manutenzione e riparazione della bicicletta. Per noi era una chance: in un locale vincolato ai costi di un’attività commerciale è difficile promuovere l’uso della bicicletta perché bisogna tenere un certo livello di prezzi.
Il Comune, da parte sua, aveva bisogno di uno spazio che offrisse un’attività di custodia e di noleggio delle biciclette, quello che le amministrazioni pubbliche tradizionalmente definiscono appunto “servizio per i cittadini”.
Inizialmente a gestire lo spazio sono partito da solo. Nell’associazione c’erano anche altre persone ma erano già impegnate in una serie di attività, come appunto le ciclofficine di piazza, i corsi di autoriparazione per i bambini delle scuole, l’organizzazione di eventi di promozione della meccanica della bicicletta.
Comunque ho avuto il supporto di tutta l’associazione sia nel fare il progetto che nell’allestire lo spazio. Per due anni sono andato avanti da solo, poi da aprile dell’anno scorso mi dà una mano e collabora anche un’altra persona. Del resto ero soprattutto io a credere che quella potesse diventare anche una prospettiva di lavoro, è una mia passione e poi uscivo da due anni passati a fare il ricercatore all’agraria.
Il posto è abbastanza strategico…
Davide. La ciclofficina è situata accanto alla fermata della linea 3 della metropolitana, che rappresenta un po’ la porta verso Milano di San Donato che è una città comunque grande, di 30 mila abitanti, collegata a sua volta con San Giuliano. Intorno a quella stazione della metropolitana gravitano circa 50 mila persone, anche perché c’è un punto d’interscambio con le linee di autobus di Milano est, Lodi, Crema, Cremona.
Ecco, la stazione delle biciclette è proprio in questo punto, è dotata di un grande parcheggio di biciclette (400 posti) a pochi passi dalla linea gialla, che porta nel centro di Milano. Gli abitanti di tutta l’area di San Donato, ma anche di San Giuliano, possono tranquillamente raggiungere la metropolitana in bicicletta (sono distanze nell’ordine di una decina di chilometri al massimo); è un modo di spostarsi che sta prendendo abbastanza piede. Non solo, nell’area di San Donato ci sono delle grosse aziende dislocate talvolta in zone non facilmente raggiungibili dai mezzi pubblici, per cui la cosa funziona anche all’inverso: i pendolari arrivano a San Donato con la metropolitana e poi raggiungono il posto di lavoro con la bicicletta. Ma ci sono anche quelli “doppi”, che arrivano in stazione con la bicicletta, prendono il treno, arrivano qui e prendono un’altra bicicletta. Io li chiamo i “biciclisti”.
Le attività rivolte a questi “utenti” sono appunto la custodia delle biciclette (per evitare che vengano vandalizzate o rubate) e il noleggio, che funziona bene anche con chi è in zona solo temporaneamente; ci sono consulenti che lavorano qui per brevi periodi, allora invece che comprare una bicicletta la prendono a noleggio qui. Poi con il Comune facciamo una serie di altre attività da associazione cicloambientalista tradizionale con le biciclettate per far conoscere i percorsi sul territorio, le classiche gite…
Poi c’è la riparazione…
Davide. La maggior parte delle persone non utilizza la custodia, per poterle lasciare fuori tra l’altro predilige biciclette vecchie che quindi necessitano continuamente di manutenzione. Ecco qui per loro la comodità è di lasciare la bicicletta dove comunque la lascerebbero, per farsela sistemare.
Noi poi svolgiamo un’attività di recupero delle vecchie biciclette, che preferiamo al classico mercato dell’usato (sempre un po’ a rischio). Soprattutto nelle stagioni di bassa, recuperiamo le biciclette abbandonate in cortili e garage -ce ne sono centinaia in giro- le rimettiamo a nuovo e le rivendiamo, così venendo incontro ad una grande domanda di biciclette usate, funzionanti ma non particolarmente belle, di modo che non attirino l’attenzione. Queste sono le attività principali.
Per il futuro c’è anche l’ambizione di far entrare nell’uso biciclette un po’ innovative, importando in Italia una certa cultura della bicicletta come mezzo di spostamento principale, per trasportare anche cose o come bicicletta da viaggio.
Annibale. In Italia la bicicletta continua, soprattutto in Pianura padana, ad essere uno strumento molto tradizionale, per il quale però si spende poco; magari per il ragazzino c’è un valore sentimentale, ma tende a prevalere un rapporto utilitaristico. In altri paesi europei dove effettivamente c’è meno uso “vecchio stile” della bicicletta, si riscontra un forte interesse, e anche una disponibilità di budget, per bici particolari, ad esempio pieghevoli (che si possono portare in metropolitana o in treno), o “sdraiate”, che offrono meno resistenza all’aria, o ancora bici da trasporto...
Insomma c’è tutta una differenziazione di biciclette perché il pubblico mediamente attribuisce un valore un po’ più distintivo alla bicicletta in quanto tale.
Il boom di vendita delle biciclette storicamente risale alla crisi petrolifera degli anni ’70, quando avevano fatto i tandem ad otto posti, i negozianti ricordano quel periodo con gli occhi lucidi, per la quantità di biciclette vendute, poi finite sepolte nei sottoscala.
Davide. La mia impressione è che si stia tornando alla bicicletta, ci sono arrivati anche i politici…
La cosa è partita come volontariato, ma per te adesso è un lavoro…
Davide. Sì, sono un dipendente dell’associazione, lavoro per promuoverne gli scopi. Purtroppo, per quanto ci sarebbe lavoro per due o più persone, la parte economica non viene di conseguenza.
L’ente ci dà lo spazio in comodato gratuito, manteniamo una serie di tariffe concordate col Comune, e poi facciamo attività di promozione con cui ci autososteniamo economicamente. L’autonomia economica è una sfida, ma per noi rappresenta anche la chance di essere più liberi e di rapportarci direttamente con la soddisfazione dell’utenza. E’ un’idea di gestione un po’ a cavallo tra il servizio pubblico e il mercato.
Per ora dal punto di vista dell’apprezzamento, c’è un’ottima risposta, aumentano gli utenti, e abbiamo avuto pochissime critiche e moltissimi riconoscimenti. Siamo stati visitati e studiati da molte altre realtà che vorrebbero replicare un’attività di questo tipo, insomma pare che funzioni e anche l’amministrazione è contenta dei risultati.
Com’è la giornata-tipo di una ciclofficina? Immagino che l’utenza cambi in base alle fasce orarie…
Davide. Intanto la giornata inizia presto, alle sette e mezza. Io arrivo, guardo internet, mi informo… A quell’ora si incrociano quelli che lasciano la bici in custodia e quelli che vengono a prenderla.
Poi c’è un momento di calma, verso le 10 arrivano i pensionati che vengono a fare due chiacchiere. Oggi un vecchiettino mi ha portato la mountain bike del nipote ed è venuto fuori che ha fatto la campagna di Russia; io in questo periodo sto leggendo Rigoni Stern, figurati, l’ho subito trattenuto. Loro comunque sono abbastanza affezionati, ci danno una mano, mi vanno a fare la spesa. Io poi sono uno che sfrutta abbastanza le risorse…
Durante la mattinata, oltre ai vecchietti, ci sono le mamme con bambini che vengono a far gonfiare le gomme. Il bello è che arrivano con la bicicletta sul Suv, un classico di San Donato, che è un paese di miliardari.
Verso le quattro c’è un po’ di ritorno di ragazzini dalla scuola, e comunque nel pomeriggio ci sono soprattutto i ragazzini coi nonni. Quelli che si presentano coi genitori arrivano più sul tardi, verso le sette-sette e mezza, dopo l’orario di lavoro.
Bisogna anche dire che è un lavoro stagionale. Anche questo crea difficoltà di autosostentamento perché c’è bisogno di molta manodopera durante l’estate e poca durante l’inverno. Io seguo anche l’attività di gestione delle varie iniziative dell’associazione, lavoro una decina di ore al giorno in più il sabato. Mi alterno con l’altro ragazzo.
Annibale. Il sabato ci sono quelli che durante la settimana hanno orari di lavoro incompatibili o che fanno i pendolari settimanali, e allora hanno un po’ più di tempo; c’è anche più attività di compravendita.
Che bici vendete?
Davide. Come ho detto noi puntiamo molto sul recupero. In Italia si facevano delle gran belle biciclette; fino ad un po’ di anni fa c’era tutta un’industria che produceva oggetti di valore e popolari, con componenti a livello quasi artigianale ma che potevano permettersi tutti, che è un po’ quello che è venuto a mancare. Purtroppo molte di queste realtà sono state chiuse o si sono rivolte soltanto ad un pubblico di élite, con prodotti dai costi elevati. La produzione di massa è stata spostata verso l’oriente, Cina, India, con un grosso decadimento di qualità.
Noi allora, sul nuovo, cerchiamo di vendere prodotti completamente italiani, non per sciovinismo ma proprio perché sono prodotti di qualità, semplici. Andiamo in controtendenza rispetto al partito della mountain bike, la bicicletta iperaccessoriata, con un sacco di cambi, ammortizzatori, che poi sono dei patacconi che non funzionano, specie se la compri al supermercato. La bicicletta di una volta, quella classica, che si regalava per la comunione, poteva durarti per tutta la vita, adesso una bicicletta che sembra iperaccessoriata, complicatissima, può durare sei mesi e poi diventa quasi irriparabile.
Progetti?
Davide. Oltre alla stazione delle biciclette, l’associazione +bc gestisce la ciclofficina pubblica alla Stecca degli Artigiani, nel quartiere Isola di Milano, un “covo” di ciclisti urbani dove chi vuole può riparare la propria bici usufruendo di attrezzatura semi-professionale e dell’aiuto di meccanici più esperti. Quella della ciclofficina popolare è un’altra idea che stiamo cercando di diffondere. Si tratta di uno spazio, in un centro sociale o comunque in luoghi pubblici e di ritrovo, dove si fa attività di riparazione insieme e assistiti. A Roma ci sono tre ciclofficine, ce n’è una a Firenze, una a Vicenza, a Milano ce ne sono cinque, a Bergamo ne stanno aprendo una, a Pavia un’altra; ne stanno nascendo in giro per tutta Italia. Ora occorrerebbe coordinarci un po’. L’associazione, volontariamente, ha aiutato chi voleva mettere in piedi una ciclofficina diffondendo le conoscenze, anche meccaniche e relative alle attrezzature, e le esperienze acquisite. L’idea è di incontrarsi tra le varie ciclofficine per fare un po’ il punto, per capire e condividere i problemi, ma anche per promuovere quest’idea tra gli amministratori.
La ciclofficina infatti può nascere ovunque, basta una parete con quattro attrezzi in un centro sociale o in un bar, oppure si può pensare a uno spazio aperto appositamente per fare autoriparazione della bicicletta o ancora a un vero centro multifunzione dotato di parcheggio, che offra il noleggio, l’ospedale o addirittura l’obitorio delle biciclette dove vengono portate tutte quella abbandonate e a ciclo continuo vengono sfornate le biciclette recuperate. Insomma le idee sono tante. Forse questo presuppone anche una maggiore strutturazione dell’associazione che allo stato attuale funziona sulle attività che si riescono a fare; coinvolgiamo una cinquantina di persone, c’è una mailing list a cui sono iscritte venti o trenta persone.
Si fa fatica a pensare a Milano come a una città per ciclisti…
Davide. A maggio c’è stato Ciclopolis, in cui le associazioni ciclistiche della città hanno incontrato cittadini e candidati sindaco alle amministrative 2006, per un confronto su idee e progetti atti a trasformare Milano in una vera città europea a perfetta misura di ciclista. C’erano +bc, Ciclobby, Ciclofficine popolari, dateciPista, Fiab.
Ecco, il manifesto era che Milano è una città ideale per la bicicletta, per la sua conformazione morfologica, perché è una città piccola, piatta, climaticamente adatta e, nonostante il traffico, in realtà abbastanza ordinato, la sua geometria e architettura sono regolari. Già ora è abbastanza utilizzata, certo è faticoso, è una lotta contro le automobili, però quando uno scopre questa soluzione, diventa comodo.
Annibale. Milano è una città ad alto tasso di ciclicità, poi sicuramente ci sono i problemi di sicurezza passiva: molti genitori impediscono ai figli di andare in bicicletta perché hanno paura, poi magari gli danno il motorino, ma insomma…
C’è infine il problema dei furti, che non è una cosa da poco, perché molta gente alla terza bicicletta che le rubano…
Davide. L’altra nota dolente è che Milano è poco attrezzata per la bici. E’ una banalità, ma mancano i parcheggi, non ci sono rastrelliere. Per fortuna in giro è pieno di pali!
Nonostante questo, c’è un’abitudine e una propensione alla bicicletta che potrebbero essere sfruttate da un amministratore, da un politico illuminato che ne volesse fare una leva per un cambiamento della città. Anche perché non è necessario fare delle piste ciclabili. Spesso si sente dire che in una città con un’architettura come Milano, la pista ciclabile è un obiettivo improponibile. Va bene, ma per circolare in bicicletta non è necessario fare la pista ciclabile. Mi sembra che questo sia spesso un alibi.
Annibale. Vent’anni fa Milano aveva iniziato a chiudere al traffico il centro storico, poi la giunta di centro-destra ha smantellato tutto. Oggi il traffico è completamente ingovernato…
Tra l’altro portare una bicicletta su un mezzo pubblico, tipo la metropolitana, qui è impensabile. Invece se vai in una città tedesca, con delle limitazioni (due bici per vagone) è possibile, sulle scale ci sono canaline che permettono di accompagnare la bici senza troppa fatica. Oltretutto questo alimenta un mercato, perché la gente compra delle biciclette speciali, e comunque più belle perché non le deve lasciare abbandonate tutta la notte, le può portare a casa…
All’origine dell’idea della ciclofficina c’è stata anche l’esperienza di Critical Mass. Potete raccontare?
Davide. La Critical Mass è una modalità di partecipazione importata dagli Stati Uniti, da San Francisco: i ciclisti si ritrovano con lo scopo di riappropriarsi dello spazio della città; dietro non c’è alcuna rivendicazione, è un atto abbastanza giocoso e gioioso, un momento di partecipazione forte della città. A Milano l’iniziativa è stata lanciata nel 2000-2001, a 10 anni dalla “prima” di San Francisco, con un successo imprevisto. Qui, in alcune occasioni si sono contate anche 3000 biciclette.
Annibale. E’ una cosa che ormai va avanti spontaneamente da molti anni, addirittura con una frequenza settimanale -tutti i giovedì- che è molto impegnativa. Questo a conferma del fatto che c’è una grande voglia di biciclette a Milano. In altre città del mondo viene fatta una volta al mese, una volta all’anno…
Davide. E’ un appuntamento che si stabilisce tramite contatti via mail; si sceglie il luogo, il giorno e l’ora, magari con ricorrenza in modo che non debba essere tutte le volte ripubblicizzato; le persone si trovano lì e cominciano a percorrere la città in gruppo, riguadagnando l’uso della strada; si fa animazione, chi sa e ha voglia di fare qualcosa la porta in questo spazio.
Annibale. Il senso è riappropriarsi della strada, avendo appunto la “massa critica” di ciclisti che permette di vincere sul traffico automobilistico, di non farsi da parte come soggetti deboli, ma di essere -per una sera a settimana- padroni della città. Partecipa gente veramente molto diversa, e la nota interessante è che non c’è alcuna direzione dietro, è un vero movimento organizzato dal basso.
Davide. Spesso la partecipazione avviene attraverso associazioni che richiedono delle forme di adesione e anche di delega su delle piattaforme.
Qui si tratta semplicemente di condividere un gesto che è quello di riappropriarsi della città; è una partecipazione diretta e molte persone hanno trovato gusto a farlo, anzi c’è una grande disponibilità: c’è chi fa il vin brulè, chi porta la musica…
Annibale. Lo spontaneismo viene sempre visto come una forma di immaturità, o come qualcosa che spaventa le persone e le tiene a distanza perché è difficile da incasellare. Qui avviene il contrario: proprio la natura, per così dire, sfrangiata e cangiante del fenomeno, permette a molti di non porsi il problema “sono di destra, sono di sinistra”. La maggior parte delle persone non fanno riferimento a centri sociali o ad altri gruppi.
Davide. Fin dall’inizio c’è stata un’attenzione quasi maniacale a lasciare la cosa libera da bandiere, cappelli. E’ anche un’occasione di incontro tra persone che non si conoscono. Milano è caratterizzata da reti e circoli chiusi, da cui difficilmente si esce.
Ecco, Critical Mass all’inizio è stata trasversale a tutto questo, poi forse è diventata a sua volta un circolo; certo ha il merito di aver messo insieme persone che venivano da realtà diverse, con diverse sensibilità e di aver fatto nascere delle iniziative, come appunto quella della prima ciclofficina. In realtà non è stato inventato niente.
La ciclofficina nasce un po’ dall’idea dei Provos, una specie di pre-hippy che -così la mitologia racconta- hanno trasformato Amsterdam nella prima metà degli anni ’60. Un po’ pazzi, libertari e situazionisti, avevano già iniziato a denunciare l’automobile come mezzo che schiacciava la città, vedendo nella bicicletta un vero anticorpo.
Annibale. Il movimento era chiamato “le biciclette bianche”. Questo gruppo di poche persone decise di prendere un certo numero di biciclette, dipingerle completamente di bianco e lasciarle agli angoli della città a disposizione dei cittadini che le avrebbero usate per le loro esigenze e poi rilasciate a disposizione. Quindi un uso assolutamente libertario e con il concetto di difendersi dal traffico che si stava già prefigurando. Il fatto è che in quegli anni questa era una cosa illegale, per cui sono stati denunciati, e perseguiti.
Davide. Li arrestavano e gli sequestravano le biciclette perché lasciare una bicicletta incustodita e disponibile all’uso pubblico era una “incitazione al furto”.
Annibale. Ecco, pensare che dopo trent’anni queste stesse cose sono ormai parte integrante dei programmi delle amministrazioni locali delle città europee fa un po’ riflettere.
Davide. La prima ciclofficina è nata dal mix tra lo spirito un po’ anarchico dei Provos olandesi e un pragmatismo meccanico orientato a diffondere l’uso della bicicletta tra il maggior numero possibile di persone. In occasione della conferenza di Kyoto, a Milano c’è stata la Critical Mass più grande con 3-4000 biciclette in giro per la città e una grossa festa. Quello è stato il primo embrione di ciclofficina con la messa in circolo della competenza per la riparazione della bicicletta, la raccolta di vecchie biciclette; il tutto chiacchierando, trasformando insomma il fai da te rintanati in cantina in un momento di socialità.