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Mario Virano dell'Osservatorio Tav della Val di Susa


  
UNA CITTÀ n. 186 / 2011 luglio 2011

Intervista a Mario Virano
realizzata da Marianella Sclavi

NO TAV O NO TIR?
L’esempio di Francia e Svizzera che hanno risolto le stesse questioni in modo partecipato, efficace e soddisfacente per tutti; l’equivoco nominalistico della Tav, che non sarà alta velocità; il trasporto merci che oggi deve andare “in pianura”; una parte di ambientalismo sempre contrario a priori, comunque. Intervista a Mario Virano.

Mario Virano, architetto, si è occupato in passato di grandi opere infrastrutturali a livello europeo e ha presieduto negli ultimi cinque anni i lavori dell’Osservatorio Tav della Val di Susa.

Una cosa chiara che esce dalla vicenda Tav in Val di Susa è che una proposta precisa di un modo alternativo e più democratico (inclusivo, partecipativo, ecc.) per prendere queste decisioni è assente. Vorrei porti tre questioni: qual è la tradizione culturale a cui attinge la nostra classe politica nel prendere questo tipo di decisioni? Quali dovrebbero essere le caratteristiche di una politica capace di includere tutte le parti interessate nelle decisioni sulle grandi opere e sugli spazi pubblici in generale? E infine: dalle esperienze pluriennali di mobilitazione contro la Tav e da quelle dell’Osservatorio, non potrebbe nascere un protocollo per una nuova e più matura, più europea, concezione della decisione pubblica in Italia?
Per cominciare devo attingere a due esperienze professionali: quella relativa alla direzione dell’Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione, ma prima ancora la gestione dei postumi della realizzazione dell’autostrada A32 e relativo traforo del Frejus, sempre in Val di Susa, con i quali mi sono trovato a fare i conti (dal 1998 al 2001) in qualità di amministratore delegato della Sitaf, la società che si era occupata dei lavori di costruzione e che poi doveva occuparsi della gestione e manutenzione. Ho così avuto modo di riflettere sulle strategie relative ai rapporti col territorio adottate in questi due casi, due stili di gestione opposti che hanno generato conflitti di rilevanza diversa, ma che sono risultati entrambi a vario titolo poco convincenti.La prima strategia, quella dell’autostrada, era stata improntata a un’operazione di altissima captatio benevolentiae inseguendo e blandendo quasi individualmente gli amministratori e le amministrazioni locali, con una disponibilità di risorse che era elevata e che veniva presentata quasi come illimitata. L’accettazione dell’intervento è stata affidata a un sistema di elargizioni preventive tale per cui l’unico riferimento che mi viene in mente è la situazione pre-luterana del mercato delle indulgenze; in questo caso un mercato delle indulgenze ambientali e amministrative.Quindi il primo scenario è: lo Stato (o chi per esso) arriva con poteri pressoché illimitati e si rivolge a interlocutori territoriali deboli invitati a esprimere ognuno per conto suo, ognuno isolatamente, i loro desiderata. Lo spirito dell’operazione è: "Pecchiamo pure, ma compriamo l’assoluzione” e compriamola da tanti interlocutori, separati fra loro, in modo da mantenere intatto il rapporto asimmetrico tra il ricco e il povero.
E' la "cultura partecipativa” con le radici più antiche, che nessuno a quanto pare considerava riprovevole.
Nessuno l’ha considerata una patologia. Al contrario, è stata considerata un’operazione molto abile, molto brillante dal punto di vista del raggiungimento del risultato che ci si prefiggeva. Ma questa impostazione ha determinato l’assenza di una reale valutazione e condivisione dell’opera da parte degli abitanti locali, componente non trascurabile della situazione di crisi che mi sono poi trovato a gestire. Il risultato, dal punto di vista culturale in senso lato, è un’opera tollerata perché "conveniente” (per le "convenienze” che generava), ma non condivisa e forse neppure compresa.Va detto che era ed è una bella opera, non banale dal punto di vista tecnico e molto rilevante anche dal punto di vista dell’approccio disciplinare, un’opera non fatta per dissimularsi. Molto diversa, per fare un paragone, dall’impostazione originaria dell’autostrada del Brennero in cui venne chiamato un paesaggista come Porcinai per studiarne l’armonizzazione col paesaggio. Qui abbiamo invece un’opera dura, che si integra per differenza, con una forte discontinuità con il contesto in cui è inserita, nel solco della Weltanschauung dell’Autostrada del Sole: una grande opera fatta da grandi firme.Opere che spiccano in quanto tali nel e dal contesto e che lasciano a un dopo che non le riguarda la loro digestione da parte del territorio circostante.Di fatto questa opera è stata accettata, ma non è mai diventata oggetto di identificazione, tipo la Mole Antonelliana o la Tour Eiffel, anch’esse opere dapprima contrastate, ma che poi hanno dato luogo a una metabolizzazione culturale vera, fino a divenire simbolo di Torino e Parigi. Invece l’A32 è rimasta un’opera costantemente denigrata, sparlata. In privato ti dicono "meno male che c’è”, ma non è mai scattato un meccanismo di reale condivisione perché è stata presentata, gestita e raccontata come un danno necessario e ben remunerato. L’idea del danno è rimasta incorporata nell’imprinting dell’intervento.
La nascita del movimento No Tav trova terreno fertile in un atteggiamento diffuso del tipo "abbiamo dovuto digerire l’autostrada, non vogliamo digerire anche la Tav”.
Sì, c’è questo elemento di continuità.
Ma allora, come mai, a partire dalla considerazione che l’autostrada è dannosa, non c’è stato un movimento "No Tir” in Val di Susa? In tutta Europa si sono sviluppati movimenti "No Tir”, alla luce del fatto che è una modalità di trasporto più eco-sostenibile e anche più conveniente da un punto di vista economico.
La risposta sta nel rapporto speculare che si instaura fra il modo in cui viene impostata una decisione, la concezione del potere che la sorregge, e il tipo, non solo di accettazione, ma anche di opposizione alla stessa che si sviluppa. è fondamentale, per il ragionamento che stiamo svolgendo, fare un confronto con le modalità con le quali è stata progettata la stessa autostrada negli stessi anni, dall’altra parte delle Alpi. C’è una differenza radicale fra l’accettazione mercantile non metabolizzata come sistema di valori di cui abbiamo appena parlato e lo stile gestionale e progettuale dell’autostrada della Maurienne, che collega Chambery al traforo del Frejus e quindi all’Italia. La "stessa opera”, dall’altra parte della frontiera, è stata oggetto di un negoziato impostato come una grande operazione di progettazione collettiva, dove ai soggetti territoriali è stata data voce in capitolo su come si dovesse modificare il progetto, il tracciato, le sue caratteristiche, fino ad arrivare al design dei manufatti. Per usare una formula icastica: il confronto con le comunità locali, amministrazioni, rappresentanze sociali e articolazioni anche culturali del territorio, non si è limitato all’aspetto strettamente politico, non è consistito in una mediazione sul progetto, ma il progetto stesso è diventato terreno di mediazione.
è un percorso in cui si assume che il progetto che ne uscirà sarà molto diverso da quello in entrata, con un tracciato che è più oneroso, con delle soluzioni in galleria meno impattanti, con l’utilizzo dell’intervento per risolvere anche altri problemi, estendendo l’ambito della progettazione anche ad altri contesti, fino ad arrivare al design dei manufatti, per farli diventare anche dal punto di vista formale una componente del dialogo fra il progetto complessivo e il territorio che lo ospita. Questa attenzione per l’identità territoriale ha incluso degli oggetti che normalmente non sono considerati minimamente degni di attenzione, per esempio, il deposito temporaneo del sale da spargere d’inverno sull’autostrada per evitare la formazione del ghiaccio; normalmente è un mucchio di sale depositato in un non-luogo, lì invece è stato progettato un oggetto un po’ avveniristico, una specie di astronave cilindrica che risponde a una serie di caratteristiche tecniche per proteggere dalla umidità, ecc., ma che è diventato un oggetto da vedere, non da nascondere. E di cose così ce ne sono un sacco. Quindi la stessa opera, perché di fatto è la stessa opera (se non ci fosse la frontiera, sarebbe stata gestita da un unico soggetto), ha dato luogo a due tipi di esperienze molto diverse, con anche dei risultati fisici sensibilmente diversi e soprattutto con una diversissima metabolizzazione dell’infrastruttura nel territorio.
L’ulteriore paradosso che si è determinato è quello che avete indicato voi, e cioè che in quella realtà in cui l’infrastruttura stradale ha avuto questo processo di assimilazione mentale prima ancora che fisica, è maturata anche una grande consapevolezza sul fatto che quella bellissima infrastruttura deve essere posta principalmente al servizio del turismo e che quindi bisogna cercare di ridurre drasticamente il numero dei camion che la attraversano, perché è pensata come un valore del territorio e non soltanto come un tubo in cui ci passa qualcosa -siano Tir o altro- che deve semplicemente scorrere.
Essendo stata vissuta collettivamente fin dal principio come un valore, è naturale volerla salvaguardare dalla possibile contaminazione che ne snatura la finalità ultima.
Da noi una riflessione del genere non si è prodotta; l’idea del danno è rimasta come un marchio di fabbrica indelebile e, in qualche modo, danno per danno, anche la presenza dei Tir è considerata una componente inevitabile. Poi è ovvio che la realtà non è così netta e radicale, ha mille sfumature, perché gli operatori turistici hanno la percezione che questo danno dovrebbe essere contenuto e gli amministratori locali più avveduti ti parlano di riequilibrio modale da perseguire, ecc. Ma è un po’ come se ti ripetessero uno slogan originato altrove, perché l’idea che prevale continua ad essere: "Ci siamo fatti remunerare un certo danno e nel pacchetto ci stanno anche i Tir”.
L’ultima riprova di questo atteggiamento si ha nella recentissima vicenda per cui, pressoché in contemporanea, a distanza di pochi chilometri in linea d’aria, nella stessa montagna, si realizza da un lato una relativamente piccola galleria con finalità esplorative per conoscere la montagna e per testare la tecnologia di scavo; è la galleria geognostica della Maddalena per la Torino-Lione, e qui scoppia immediatamente la guerriglia, arrivano i black block, ecc. In contemporanea a questa modesta opera propedeutica (analoga alle tre già ultimate senza problemi in Francia), e assolutamente collaterale alla realizzazione di una linea ferroviaria per il trasporto merci (perché di questo di tratta e non di un’alta velocità), sono partiti i lavori per la realizzazione della seconda canna del traforo autostradale del Frejus, che è una galleria di otto metri di diametro, molto più grande e molto più lunga di quella contestata a Chiomonte, chiaramente e geometricamente pensata per essere il raddoppio della galleria autostradale nella stessa montagna. Questa, guarda caso, è passata nel più totale silenzio: eppure se c’è amianto qua c’è anche là, se c’è uranio qua c’è anche là, ma qui niente, nulla.
Il raddoppio dell’autostrada viene accettato senza batter ciglio e l’opposizione si concentra sulla costruzione della linea ferroviaria. Sembra che tutti siano occupati a discutere sul dito invece che occuparsi della luna...
Prima di rispondere aggiungo un altro esempio dello stesso fenomeno. Negli adeguamenti che dovevano essere olimpici e sono diventati post olimpici, c’era la miglioria di una delle due strade statali che passano in Val di Susa, in località Cesana, località turistica. Era prevista (ed è stata realizzata l’anno scorso) una galleria di qualche centinaio di metri per eliminare alcune curve della vecchia strada. Facendo questi lavori è stato trovato un filone di rocce verdi, di quelle che producono fibre di amianto pericolose: le rocce amiantifere non sono tutte necessariamente pericolose, dipende dalla sezione delle fibre. La cosa è stata resa nota, sono state messe in campo le metodiche e le tecnologie che si usano in questi casi per proteggere in primis i lavoratori, con le tute speciali e con materiale perennemente bagnato, e questo materiale è stato tombato in una galleria parallela appositamente scavata e poi murata. Cioè: è stato fatto un grossissimo lavoro, di cui hanno parlato i giornali locali, ma sul quale non è uscito un volantino. Ecco, credo che se vogliamo far uscire un’idea di democrazia più matura dall’esperienza della cosiddetta Tav, si deve prendere in considerazione tutto questo quadro, l’intera impostazione degli interventi infrastrutturali, anche stradali, perché le distorsioni in questo campo si ritorcono nel secondo.
E adesso veniamo al perché dell’opposizione alla nuova linea ferroviaria.
Questo ci riporta all’inizio di questa conversazione, cioè alla seconda strategia di approccio e progettazione delle grandi opere nel nostro paese. Mentre al suo esordio il tema autostradale è stato gestito brandendo l’arma delle blandizie, la progettazione della Torino-Lione è stata affrontata con taglio impositivo e gladiatorio. Eravamo agli inizi dell’applicazione della neonata Legge Obiettivo del 2001, per la realizzazione delle Grandi Opere del "Contratto con gli Italiani” di Berlusconi per il decennio seguente. L’approccio in questo caso era: si sentono molto rapidamente i Comuni, dopo di che l’unico referente vero è la Regione, e il Ministero e il Cipe decidono. Nel caso della Torino-Lione, questo approccio è stato coniugato nella sua versione più radicale, anche per il prevalere di orientamenti politici all’insegna di  "basta chiacchiere si fanno le opere”; quelle di interesse nazionale si fanno con un atto di imperio dei soggetti sovraordinati nella gerarchia istituzionale. Per questo dico che c’è stata un’applicazione "gladiatoria” della legge, la quale consentiva certe forzature, ma non obbligava a farle. Fatto sta che il rapporto con le amministrazioni locali è stato sbrigativo, di ostentata sufficienza: "Ragazzi vi chiamo perché devo proprio farlo, ma non sarebbe necessario, mi fate solo perdere tempo”. E quindi, seppure con un taglio opposto a quello delle blandizie, di nuovo abbiamo un  progetto che nelle sue caratteristiche fondamentali ignorava il territorio.
In realtà queste due strategie sono espressione di uno stesso impianto ideologico, entrambe totalmente top down e con una visione totalmente subalterna degli attori nei territori direttamente interessati. Dal percorso utilizzato in Francia, nessuno aveva imparato un accidente, neppure la sinistra. Come mai?
La sinistra italiana non si è mai seriamente occupata, a parte rare eccezioni, di progettazione partecipata. La sua è una visione da élite del potere in cui ascolti "la base” (forse, non è detto) e poi decidi tu, col tuo circuito di tecnici. Nello sviluppo dell’opposizione alla nuova linea ferroviaria hanno giocato un ruolo rilevante le caratteristiche intrinseche del progetto presentato come esecutivo nel 2003. Un progetto ostentatamente indifferente, per non dire nemico, del territorio a partire dal suo capoluogo, Torino. Tant’è che su questo Comune, Provincia e Regione, pur con amministrazioni diverse, hanno trovato un’immediata e totale convergenza. Mi limito qui a illustrarne tre aspetti. Intanto la linea si chiamava Torino-Lione, ma in realtà era Milano-Lione, in quanto tagliava fuori Torino; il tracciato in sinistra Dora era sicuramente il più breve per andare a Milano, non per andare Torino. Con ciò il progetto ignorava deliberatamente l’esistenza di un’area logistica di tre milioni di metri quadri sottratti agli usi agricoli, che negli anni aveva assorbito centinaia di miliardi di lire di investimenti a Orbassano, destinandola al decadimento, in nome di un ragionamento che con superficialità e sicumera dichiarava Orbassano un errore; un intervento fatto per accompagnare i programmi Fiat di Rivalta e Mirafiori; ma siccome Rivalta ha chiuso e Mirafiori è in declino, quella roba lì è una dependance del declino e quindi da abbandonare. Se Torino ha bisogno di una piattaforma logistica se ne costruisca una nuova nella zona di Chivasso, occupando un altro milioncino di metri quadri di aree agricole. Il fatto che nel frattempo ad Orbassano sia nato un autoporto, vi sia stato portato il centro agroalimentare, ecc., a noi programmatori ferroviari non interessa.
In secondo luogo, se è vero, come ho accennato prima parlando di Cesana, che le tecniche per gestire l’amianto oggi ci sono tutte (anche se i costi salgono), questa non è una buona ragione, dovendo tracciare una nuova linea, per decidere di farla passare proprio in mezzo al monte Musiné, la montagna con la più grande e storicamente documentata concentrazione di amianto di questo quadrante dell’arco alpino!
E' un modo di procedere che fa venire in mente le linee di confine fra gli stati tracciate col righello dagli imperi coloniali in Africa, con tutti i disastri che hanno provocato.
Appunto. Terza cosa, tutt’altro che banale: la valle di Susa è una valle longitudinale, ma ha delle vallette trasversali. In particolare c’è la val Cenischia, dove c’è Venaus e Novalesa con l’abbazia millenaria e dove c’è la strada che va al vecchio Moncenisio.
L’intervento prevedeva la realizzazione di un viadotto lungo la Val di Susa che tagliava la valle trasversale, ma mentre i viadotti dell’autostrada in alcuni casi sono vertiginosi, ottanta o cento metri di altezza, quindi anche con il fascino della grande opera di ingegneria, in questo caso si trattava di un viadotto tracagnotto, pochi metri, di fatto percepibile come un muro che chiude la valle trasversale. Questo per dire che le tematiche messe a fuoco dal movimento di opposizione alla Torino-Lione erano assolutamente fondate. Quando il presidente dell’allora Comunità Montana Bassa Valle di Susa, Antonio Ferrentino, diceva: "L’Italia, Torino, il Piemonte, ci dovranno ringraziare per aver impedito di realizzare questa opera”, io gli diedi ragione, suscitando anche un po’ di ostilità nei miei riguardi, perché quel progetto lì non andava davvero bene. E ho accettato di dirigere l’Osservatorio proprio come uno strumento, nelle mie intenzioni, il più possibile analogo al Debat Publique francese, con il compito di ri-progettare integralmente, in modo radicalmente diverso e partecipato, l’intera opera.
Il problema è che alcune delle tematiche fondatamente emerse allora e legate al progetto originario, nell’immaginario sono diventate dei connotati permanenti a prescindere.
A incominciare dalla sigla Tav, che non corrisponde al progetto in questione...
E difatti io continuo, per quanto inutilmente, a fare un’assolutamente perdente battaglia lessicale, per cui non ho mai usato il termine Tav se non accompagnato da "cosiddetta”.
Ma questa battaglia lessicale non è un puntiglio nominalistico: il Tav è un Treno ad alta velocità, un treno passeggeri a 300-350 km all’ora, che non c’entra niente con la Torino-Lione, che è invece la realizzazione di una normale linea ferroviaria a standard europeo contemporaneo, in cui i treni passeggeri vanno a 220 km all’ora e quelli merci a 100 km all’ora. Solo che per fare una linea normale per un esercizio normale in un contesto come quello montano, devi realizzare qualche opera che è straordinaria, perché lo è il contesto.
Gli svizzeri, quando siamo andati con i sindaci a vedere il traforo del Lotschberg, una grande opera che ha mantenuto l’habitat in condizioni assolutamente inalterate, ci hanno spiegato in modo esauriente i motivi per cui i treni, soprattutto merci, sono competitivi, concorrenziali e convenienti solo quando vanno in pianura. Questo vuol dire che soprattutto dove ci sono le montagne devi realizzare delle gallerie alla quota della pianura, ovvero il tunnel di base. Il movimento No Tav sembra indissolubilmente legato a questo acronimo identitario che ne definisce una sorta di significato ontologico, come "cosa in sé” da negare a prescindere da com’è fatto e dove passa.
Quindi, per concludere: ritengo che non si possa parlare seriamente né di metodo né di merito delle decisioni politiche partecipate con quella parte del movimento che non è disponibile ad alcuna considerazione perché evidentemente ciò che interessa è la dimensione simbolica che è diventata lotta del Bene contro il Male. Una proposta di nuova democrazia può invece nascere dall’esperienza della Val di Susa se si prende atto che il progetto originario è stato sconfitto grazie all’opposizione radicale della popolazione e anche grazie ai lavori dell’Osservatorio.
Se si vuol discutere di quali politiche sono più giuste, bisogna partire dall’individuazione di alcuni valori largamente condivisi. Ridurre i camion e usare le autostrade per scopi turistici è un valore condiviso anche in Val di Susa o no? Noi abbiamo un sistema ferroviario estremamente carente, a partire dai treni per i pendolari e dai collegamenti con i porti. A parte gli estremisti No Tav, che non stanno in parlamento, quali sono le principali difficoltà nell’introdurre anche in Italia degli strumenti legislativi adatti per discutere di questi problemi con metodologie partecipative, inclusive, trasparenti, simili a quelle cui si ricorre in altri paesi?
Prima di tutto c’è uno schieramento No Tav anche a Roma (e non solo); più di una volta mi sono trovato a dover dare le dimissioni perché mi sono trovato con le spalle scoperte. Ci sono grossi interessi economici dietro ogni scelta relativa alle grandi opere e quindi c’è sempre chi spinge in una direzione e chi in un’altra.
In secondo luogo, come ho già detto, in Italia la sinistra si muove su tutt’altro piano: un piano "diversamente dirigistico” nei proclami di principio, mentre spesso nella pratica emerge la babele delle lingue e delle posizioni.
Ma gli ambientalisti non possono essere mobilitati su questo?
Gli ambientalisti, nel caso della Val di Susa, insistono che prima di fare una linea ferroviaria nuova si dovrebbe sfruttare meglio quella già esistente che è sotto utilizzata. è un ragionamento che mi fa venire in mente la storia di un mio amico che negli anni Settanta aveva aperto una copisteria dove si portavano le tesi di laurea a stampare, ecc, che funzionava in base alla Olivetti Lettera 22; quando negli anni Ottanta è arrivato il computer, le ordinazioni sono calate a picco e lui discuteva con gli amici se fosse il caso di rinnovare il parco macchine o no. Una parte di questi rispondeva: "Stai utilizzando la tua Lettera 22 solo al 40% e quindi l’investimento che hai in mente non è conveniente”. Ma la sua quota di mercato era calata perché la gente ormai si rivolgeva a chi aveva i computer! La discussione sulla ferrovia esistente in Val di Susa è del tutto analoga. Su quella linea, che è la vecchia linea di Cavour, i container non passano.
Cavour è stato lungimirante su molte cose, ma non aveva previsto che gli americani avrebbero inventato i container e che oggi dei treni che si devono arrampicare a 1200 metri di altezza, non sono competitivi in nessun modo, specie per il trasporto merci. Un secondo ordine di obiezioni, di carattere macroeconomico, riguarda altri investimenti possibili e ritenuti più urgenti per lo stesso ammontare di spesa: meglio gli asili nido, meglio le nanotecnologie, e così via. è una storia senza fine.
Mettiamola così: se tu fossi ministro delle infrastrutture, in un prossimo governo illuminato, da dove partiresti?
In effetti, da tutta questa esperienza, qualche considerazione di ordine generale alla fine me la sono fatta. Primo, è del tutto irragionevole (non riesco a trovare un’altra parola) che si pensi di esorcizzare il problema del confronto con le comunità locali e con i vari portatori di interessi e di visioni del mondo, a valle degli interventi decisi. Quindi la prima cosa indispensabile è una modifica legislativa per introdurre la fase del confronto in forma organizzata, proceduralizzata, con una tempistica definita e con un sistema di garanzia circa la terzietà della gestione di questa fase, che deve precedere le decisioni operative sulla realizzazione di una infrastruttura.
Ciò che deve andare al dibattito è il pacchetto delle motivazioni, degli obiettivi e delle caratteristiche basiche della operazione. "Voglio far questa roba che va da qui a lì perché mi propongo questo tipo di obbiettivo e penso di farla con un ventaglio di soluzioni che hanno a grandi linee queste caratteristiche fondamentali: è in galleria, può passare di qui o di lì, costa tanto, ecc.”. Nulla di nuovo, è il modello del Debat Publique. Nell’impianto legislativo italiano, un’operazione del genere può essere anche estremamente semplice. Più volte in questi anni, ho fatto la battuta (tanto seria quanto inascoltata): "Visto che abbiamo una legge ad hoc per la realizzazione delle opere di interesse strategico, la Legge Obiettivo, facciamo un articolo zero che dice che cosa avviene nella fase iniziale”.
Questo è il nodo principale, ineludibile, che sarebbe in grado di risolvere il grosso delle questioni che impediscono oggigiorno una politica efficace ed efficiente delle grandi opere nel nostro paese.
Dicevi che ci sono altri due nodi collegati, e forse ancora più duri, con i quali in questi anni hai dovuto fare i conti.
Uno è sul terreno più propriamente politico, ed è uno dei grandi temi di cui dovrebbe occuparsi la sinistra. Riguarda la capacità di proporsi degli obiettivi di lungo periodo, di scenario, di strategia di carattere generale sottratta alle contingenze, in primo luogo alle contingenze di mandato elettorale. Come organizzare il dibattito politico in modo che i sindaci, ad esempio, possano più facilmente essere immuni da questo difetto?
La gestione Chiamparino a Torino è riuscita a non rimanere prigioniera nell’orizzonte del suo mandato, è riuscita a dare dei segnali sul futuro della città, compreso il ruolo chiave per Torino, della Torino-Lione, sapendo benissimo che non avevano alcuna possibilità di attuarsi, e nemmeno di avviarsi, entro l’arco di tempo dei suoi mandati. Questo atteggiamento l’ho trovato anche in taluni sindaci di comuni molto minori: quindi è proprio una questione di qualità del personale politico. Il problema è come fare di questa qualità del personale politico un valore nazionale, del quale i cittadini siano consapevoli e al quale sentano di potere contribuire.
Una buona impostazione di progettazione partecipata potrebbe costringere i politici a muoversi avendo definito un orizzonte più vasto. L’Osservatorio è arrivato nel 2006 quando ormai le uova erano rotte, era difficile dire: "Facciamo finta che non è successo niente...”.
Era ormai forte la percezione che l’Osservatorio, in continuità con la politica precedente, non fosse altro che un cavallo di Troia per ottenere lo scopo originario in modo più sofisticato, più subdolo. Ne ero consapevole. Una delle critiche che mi vengono fatte è di aver diviso il movimento, rotto le alleanze. In un certo senso hanno ragione, ma la sfida è molto più ambiziosa e ardua: si tratta di uscire dalle secche del provincialismo politico, di porre le basi per creare su altri piani nuove forme di alleanza.
E il secondo nodo duro, qual è ?
Se il primo è questa dimensione di cultura politica relativamente alla capacità di guardare a scenari di lungo periodo, agli aspetti strategici, il secondo è costituito dall’approccio disciplinare del mondo delle infrastrutture, che non considera il tema della qualità territoriale e ambientale delle opere come un qualcosa che gli compete. I progetti stradali, autostradali, ferroviari e infrastrutturali in genere, sono sostanzialmente auto-referenziati dal punto di vista disciplinare. Il loro rapporto con i territori interessati è strumentale: io calo il progetto, fatto nel miglior modo possibile dal punto di vista disciplinare, sul territorio, vedo gli effetti che produce e ne gestisco le contraddizioni con due strumenti: la mitigazione e la compensazione. L’idea che un progetto infrastrutturale assuma nei suoi input progettuali temi territoriali, vuoi dal versante delle criticità, vuoi dal versante delle opportunità, è del tutto assente.
Nell’Osservatorio, che è costituito da tecnici mandati dai Comuni, ho cercato di instaurare un clima di questo tipo, di creare un contesto di questo tipo. Perché nei lavori dell’Osservatorio c’è un prima e un dopo. Fino al luglio del 2008 l’Osservatorio è stato un luogo di raccolta, approfondimento, confronto delle tematiche poste dai territori, su un’agenda concordata in un burrascoso incontro con tutti i sindaci il 23 novembre del 2006 su quattro temi: la valutazione della capacità della linea storica; la domanda di traffico sull’intero arco alpino; le specificità irrisolte del nodo di Torino; le alternative di tracciato e le caratteristiche della linea in Val di Susa.
Quando abbiamo chiuso questa fase, con l’accordo di Pracatinat poi ratificato dal Tavolo Istituzionale di Palazzo Chigi, è iniziata quella più interessante, analoga alla Action Publique francese, e qui si è determinata la spaccatura per cui una parte dei comuni hanno continuato a partecipare e una parte, in quanto contrari alla realizzazione dell’opera purchessia, sono usciti dall’Osservatorio.
Non si capisce come mai un comune che sottoscrive l’accordo di Pracatinat, di comune valutazione sulla fattibilità dell’intervento, poi si ritiri quando si deve decidere assieme come realizzarlo.
Qui c’è il problema del rapporto con l’opinione pubblica al quale mi riferivo in precedenza. I sindaci prima di tutto vogliono essere rieletti. Ma per ritornare al secondo nodo, anche gli ingegneri vogliono mantenere il loro posto di lavoro, e una delle scene per me più memorabili di tutta questa esperienza riguarda proprio loro, i tecnici e gli ingegneri. Quando è iniziata la parte progettuale, nel luglio 2008, ho riunito tutti i tecnici e i progettisti mandati dai Comuni e ho detto: "Saremo guardati senza indulgenze e con la lente d’ingrandimento, vogliamo raccogliere la sfida e provare a fare uno dei più bei progetti al mondo?”. Silenzio, tutti muti. Poi abbiamo fatto un altro seminario due mesi dopo e di nuovo ho rilanciato la stessa sfida, di nuovo niente. Dopo di questo però, ecco che me li vedo arrivare, prima uno ad uno, poi a gruppetti, specialmente i più giovani, appena laureati, a parlarmi per espormi le loro speranze, e angosce, il loro desiderio di misurarsi su temi coraggiosi sul piano professionale e personale, ma anche il timore che questo pregiudichi i loro rapporti di lavoro. "Noi rispondiamo alle tali e tal’altre ditte e gerarchie, non abbiamo le facoltà di decidere”. Tuttavia i più giovani hanno acquistato coraggio e si sono messi al lavoro in piccoli gruppi. Questa, è stata una delle cose che mi hanno fatto più piacere.
(a cura di Marianella Sclavi)

  

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