Luciano Gallino è professore di Sociologia presso la facoltà di magistero dell’università di Torino.

Alcuni descrivono la situazione della Fiat come addirittura catastrofica, con un management esploso, un fuggi fuggi quasi generale. Qual è esattamente la situazione?
Temo che esattamente non la possa conoscere nessuno perché bisognerebbe essere all’interno dei meandri più reconditi dell’azienda. Io credo si possa dire, cercando di essere più equilibrati e sereni possibile, che la situazione sia molto seria. Una delle ragioni principali è che, quali che siano le decisioni dei prossimi giorni, si tratta di un problema di lungo periodo. Anche se si puntasse con successo verso un rilancio sostanziale parliamo comunque di un periodo minimo di due o tre anni, perché i primi modelli non sono previsti che per il 2005; di modelli veramente nuovi probabilmente ce n’è uno, la cosiddetta nuova Punto, mentre gli altri sono restiling più o meno approfonditi. Poi c’è un problema di marketing, di distribuzione, di nuova organizzazione. Gli stabilimenti sono invecchiati, la Fiat ha stabilimenti mediamente quattro anni più vecchi dei concorrenti europei, e se si vuole modernizzare Mirafiori non è che lo si fa in sei mesi, occorre una ristrutturazione profonda che probabilmente potrebbe prendere almeno uno o due anni. Credo, infine, che ci sia anche un problema di management. Questo soprattutto nel marchio Fiat (l’Alfa Romeo va meglio, non è un caso sia la migliore auto fatta oggi dalla Fiat). Ma anche qui, un manager medio-alto non si improvvisa, non è facile sostituirlo come fosse un meccanico o un fresatore. Quindi si deve vedere con quali strategie si affronta questo periodo intermedio così lungo, qual è il destino dei lavoratori interessati.
Ora è chiaro che la situazione del lavoratore è drammatica, d’altra parte, in situazioni di sovrapproduzione come si fa? Insomma, sono quelle situazioni in cui, a parte le responsabilità pregresse, gravissime probabilmente, sembrano scontrarsi due verità. E’ così?
Il dato di fondo è che l’industria automobilistica mondiale ha una capacità produttiva sopradimensionata che si colloca secondo varie stime dal 30 al 40%. Quindi è un mercato assolutamente infernale. In un mercato così aspro, così competitivo, se uno rallenta o incespica perde subito una terribile quantità di spazio, e quindi ridiventare concorrenziale è veramente molto difficile. Con questa enorme eccedenza di produzione è già difficile stare sul mercato avendo investito molto, avendo creato modelli nuovi, essendo, insomma, in buona salute; esserci in cattiva salute rende difficilissimo il recuperare delle quote. Se il mercato non fosse saturo sarebbe diverso, ma quando sia le case europee che quelle americane e giapponesi sono anche loro strette dall’eccedenza di produzione e basta loro aumentare la produzione di pochi punti in percentuale per portare via lo spazio che occupava la Fiat, la situazione diventa veramente critica. Non è nemmeno una situazione da Davide contro Golia, perché Davide almeno aveva la fionda e una buona mira, temo che la Fiat non abbia più nemmeno la fionda.
In una situazione così il lavoratore...
Il lavoratore è particolarmente mal messo, soprattutto quelli che saranno direttamente colpiti. Si è letto, ad esempio, che la cassa integrazione guadagni straordinaria, perché di questo si tratta, quella che viene concessa per le grandi ristrutturazioni aziendali o per lo stato di crisi, come nel caso della Fiat, corrisponde all’80% del salario. Non è vero: corrisponde all’80% del salario fino ad un massimo annuo di circa 773 euro lordi, che al netto diventano 650-660. Quindi un lavoratore che aveva, come ha la maggior parte di questi lavoratori, intorno ai 1.000, 1.200 euro netti al mese di salario, perde tra il 40 e il 50% del suo potere d’acquisto, del suo reddito. Anche se sono in due in famiglia perdono comunque il 40-50%. Questo per coloro che guadagnano fino a circa 1.700 euro al mese, al di sopra si passa a 933 euro lordi, che diventano 800 netti, e quindi siamo sempre lì. Dal giorno dopo la lettera di Cigs il reddito viene decurtato del 40-50%. Quindi è una situazione drammatica.
In qualche modo si potrebbe evitare la cassa integrazione? Le proposte del sindacato sono senza speranza?
Io penso che, tutto sommato, sia pure con delle complicazioni e dei costi addizionali, che peraltro non dovrebbero essere drammatici, quanto meno una cassa a rotazione sarebbe già meno peggio che non una cassa a mannaia, oggi su 5.600 persone e domani su 8.000, più, naturalmente, i terzisti e l’indotto che, come minimo, triplicano o quadruplicano questa cifra. La cassa a rotazione intanto mantiene il reddito più elevato, un conto è sapere che per un anno uno ha 650 euro e basta, e un conto è sapere invece che quella riduzione dura tre mesi, dopodiché si ritorna a salario pieno. Inoltre bisogna tenere presente le motivazioni, le speranze, l’orizzonte psicologico delle persone. Con la rotazione uno non perde il posto e questo è, quanto meno, un rimedio contro la disperazione, che può provocare problemi seri. Questa, tutto sommato, è una richiesta molto ragionevole e che consentirebbe un alleviamento non piccolo delle tensioni sia economiche sia sociali che questo problema sta inducendo.
Invece dal lato della proprietà: anche qui non si capisce bene, le responsabilità ma anche la vocazione industriale è venuta meno?
Il problema non è nato adesso, è nato almeno vent’anni fa, all’epoca Romiti, se non prima. Sia i gruppi di controllo che lo stesso gruppo Fiat hanno attuato una politica di diversificazione orizzontale; un tempo, il gruppo Fiat aveva una differenziazione, una diversificazione verticale, cioè faceva le lamiere per le auto, d’acciaio, i cuscinetti a sfera, ecc., li producevano le sue stesse fabbriche. Questo non lo fa praticamente più nessuno, è giusto che sia stato abbandonato, ma si è passati a una forma di diversificazione orizzontale che invece di mettere insieme differenti pezzi di automobile ha messo insieme pezzi di business totalmente differenti. L’ultima arrivata è l’energia, ma prima c’erano state le assicurazioni, l’editoria e varie altre cose che con l’auto non hanno nulla a che fare. Io che ho fatto per anni lezione anche in scuole di amministrazione aziendale avessi avuto un caso del genere l’avrei utilizzato come un modello di come non si gestisce un grande gruppo industriale, perché il management deve avere una missione specifica, deve essere concentrato su una missione e quella dell’auto è già molto grande di per sé. In effetti, se uno guarda -e tutti lo possono fare- gli organigrammi delle grandi aziende concorrenti, dalla Volkswagen alla General Motors alla Renault, Peugeot-Citroen, eccetera, vede che hanno tutti organigrammi molto più nitidi della Fiat, a cominciare dalla stessa General Motors: la General Motors, a parte una piccola divisione di intrattenimento, che deve essere stato un piccolo affare, combinato non si sa come, per il 95%-98% del suo business è auto, auto di fascia alta, auto di fascia media, i cosiddetti Suv (sport utility vehicle) e così via… Per non parlare della Volkswagen che oggi raggruppa nove marchi tutti automobilistici; non ha nemmeno una componente di autocarri o veicoli da trasporto, ma solo una piccola divisione di furgoncini, che sono sempre veicoli che si fanno a partire dalle vetture. Insomma, tutti hanno degli organigrammi in cui tutto è automobile, anche se con molte marche differenti. La Fiat in questo ha commesso, a mio avviso, un grave errore. Loro stessi dicevano che dovevano assolutamente diventare grandi, passare, cioè, a tre milioni-tre milioni e mezzo di veicoli all’anno. Ma per diventare grandi la strada più efficace, soprattutto negli anni tra gli Ottanta e i Novanta era comprare qualcosa, ma loro invece di comprare hanno venduto: hanno ceduto la Seat, cioè la Fiat spagnola, e proprio alla Volkswagen, cioè al nemico peggiore, e poi non sono riusciti a combinare altro: sono fallite le trattative con la Volvo, con la Renault, con la Ford, e quindi sono rimasti piccoli, troppo piccoli, con un management che ha troppi mal di testa differenti. Il management deve avere il mal di testa di un solo tipo.
Dal punto di vista della ricerca, delle scuole di formazione, la situazione torinese è di assoluta eccellenza. C’è il rischio che vada tutto a finir male?
Non solo quella, ma anche il Centro Studi e Progetti della Fiat è un centro di eccellenza con centinaia di ottimi ingegneri che hanno fatto anche cose importanti. Ad esempio, il diesel common-rail, di cui oggi tutti parlano, è uscito dal Centro Studi Fiat. Però la Fiat è quella che lo ha sfruttato di meno, lo hanno sfruttato di più i concorrenti a cui, in qualche modo, lo ha ceduto, non so se per fare cassa o per altri motivi, ma resta il fatto che la più importante innovazione del motore diesel è venuta fuori dal Centro Studi Fiat, così come si sa che ci sono altre innovazioni importanti, che però, per diventare produzione hanno bisogno di molti milioni di euro di investimenti.
Quindi rischia di andare a male anche un patrimonio straordinario…
Un patrimonio eccezionale accumulato in un secolo, perché poi questi giovani ingegneri di oggi hanno lavorato anche sulle spalle di giganti, perché la Fiat ha avuto, come il famoso ingegnere Giacosa e come tanti altri, degli inventori straordinari; quelli che hanno inventato la Cinquecento o che hanno fatto altre auto straordinarie già negli anni Venti e Trenta. Il Centro Studi di oggi, che è modernissimo è cresciuto su quella cultura. Le perdite gravi sono poi di questo tipo, la cultura del lavoro, la cultura industriale, tanto operaia quanto dei tecnici e degli ingegneri. Allora il management evidentemente non è riuscito, non riesce a sfruttarli abbastanza, non investe abbastanza. Si sa che gli investimenti in ricerca della Fiat sono una frazione di quelli degli altri gruppi europei, per non parlare di quelli americani.
Si sente dire che la città ha reagito passivamente, quasi lo desse per scontato, mentre invece nella cintura c’è una vivissima preoccupazione. Com’è la situazione?
La città ha percepito molto tardi, anche perché tanto le amministrazioni locali quanto i politici non hanno fatto nulla per avere in tempo il polso della situazione che era già grave due anni fa e i cui inizi sono più che decennali. Naturalmente c’è anche da tenere presente che mentre alla fine degli anni Ottanta l’auto a Torino e dintorni voleva dire centomila posti di lavoro, il che voleva dire centomila famiglie in fibrillazione o giù di lì, oggi sono 20-25 mila, di cui molti nella cintura, quindi se dieci-dodici anni fa a Torino c’era almeno una famiglia su tre, una famiglia su quattro che aveva un dipendente alla Fiat, oggi è meno di una su dieci. Questo vuole anche dire una diversa sensibilità al problema. La cosa interessante è che da un mese o giù di lì la città si è svegliata, perché alla manifestazione del 23 novembre c’era il sindaco in testa, c’erano gli enti locali, c’erano dei politici, ma c’erano anche molti cittadini, i commercianti, con i negozi chiusi con i manifestini che dicevano: “Siamo con voi perché è anche un nostro problema”, e così via.
Erano almeno 70-80 mila persone e per la prima volta si è vista una parte di cittadinanza rendersi conto che il rischio è molto serio per tutta la città.