dalle città
UNA CITTÀ n. 92 / 2001 FebbraioIntervista a Riccardo Illy
realizzata da Fabio Gavelli, Lorenzo Guadagnucci
UN LABORATORIO EUROPEO
Trieste, una città che sta ritrovando la sua vocazione cosmopolita. Gruppi interetnici di ingegneri. Una posizione strategica fra Milano e Budapest. Far viaggiare un container per mare oggi costa molto meno che via terra. L’immigrazione, una risorsa vitale per una città che stava morendo. Intervista a Riccardo Illy.
Riccardo Illy, imprenditore del caffè, è sindaco di Trieste dal 1993. E’ stato rieletto nel 1997.
Sindaco Illy, lei in un intervento pubblico all’università ha descritto Trieste non più come luogo di confine, ma come una città destinata a diventare ‘centro’ di un nuovo assetto geopolitico ed economico. Da dove nasce tanto ottimismo?
Direi che le motivazioni sono da ricercarsi nella storia. Trieste ha fatto parte per quasi cinque secoli dell’impero austro-ungarico e di fatto quella era una struttura sovranazionale in cui alle singole popolazioni veniva lasciata una grande autonomia, una grande libertà. All’interno di questo impero transnazionale vi era assolutamente libera circolazione di persone e di merci e a ciascuna popolazione veniva lasciata la facoltà di parlare la propria lingua, di mantenere i propri usi, i propri costumi, la propria religione. Trieste, essendo dell’impero praticamente l’unico porto importante, senz’altro quello sul quale l’impero austro-ungarico puntò per sviluppare i suoi traffici, si trovava in una posizione centrale non solo da un punto di visto geopolitico, ma anche economico e commerciale. Dunque era il porto che serviva tutta l’area dell’Europa centro orientale, che faceva parte o era collegata all’impero austro-ungarico. Ed è in quel periodo, soprattutto dalla metà del XIX secolo alla fine della prima guerra mondiale, che la città vive il periodo di migliore sviluppo. Anche gli immobili più importanti, che ancora oggi si vedono in città, furono costruiti in quel periodo. Il Porto vecchio venne realizzato nella seconda metà del secolo XIX e persino il Porto nuovo venne ideato e in gran parte progettato nello stesso periodo. La città crebbe soprattutto per traffici marittimi, per commercio, per attività assicurative, che si svilupparono soprattutto grazie all’apporto di persone che venivano da altri paesi, Grecia, Turchia, Austria, Ungheria. Da questo punto di vista, le condizioni che otterremo con l’allargamento dell’Unione Europea verso est, andando a includere Paesi come la Slovenia, l’Ungheria, la Cechia, la Slovacchia, ci daranno la possibilità di costruire una situazione molto simile, anzi direi decisamente migliore: ci saranno le stesse cose di allora con in più condizioni di libertà e di crescita e sviluppo economico senza paragoni con quelle di allora.
Questo fenomeno, ricollocando Trieste in una posizione centrale, consentirà uno sviluppo economico, proprio per questa sua vocazione a favorire l’integrazione fra mondi diversi.
Ma Trieste non è l’unico porto che potrebbe sfruttare la sua posizione nei rapporti con l’Europa centrale e orientale...
Però è il porto più efficiente: coi migliori fondali, con punti franchi, con molte linee di navigazione, anche oceaniche, che ci collegano con l’Estremo Oriente; che vede la presenza di più di 900 società di import-export: le condizioni per approfittare positivamente di questo allargamento dell’Unione Europea ci sono tutte.
Aggiungo che negli ultimi anni il rapporto di costi fra trasporto marittimo e terrestre è cambiato in maniera drammatica. Oggi costa meno trasportare un contenitore via mare per migliaia di miglia che per 300 chilometri via terra. Questo cambia completamente la logica della localizzazione degli stabilimenti industriali. Quindi le industrie non guardano più a una dislocazione geografica per risparmiare sul trasporto, perché al limite costa più trasportare la merce dall’Italia in Germania e in Francia, che non nelle Americhe o in Medio ed Estremo Oriente, guardano invece a una dislocazione che consenta di realizzare le fasi di lavorazione nei Paesi più adatti in base a varie condizioni, soprattutto per il costo della manodopera.
Ma questo vuol dire che sempre più gli stabilimenti verranno portati sul mare, e di questo sta già beneficiando la parte industriale dell’economia triestina strettamente legata al porto. Io immagino che in futuro anche quelle industrie del nord-est d’Italia, che hanno delocalizzato fasi della produzione ad alto contenuto di manodopera nell’Europa dell’est, trasporteranno i semilavorati o i prodotti finiti non più via terra, ma via mare. E anche di questo potrà beneficiare il porto di Trieste, perché immagino un servizio di trasporti, che potrà partire anche da Ravenna e da Venezia, e raggiungerà il Mar Nero per rifornire di semilavorati e materie prime le industrie ad alto contenuto di manodopera presenti in Romania e Albania. Tutto maggiormente conveniente rispetto a un trasporto terrestre che ha costi più alti e anche tempi più lunghi, considerando la rete viaria; per non parlare dell’impatto ambientale che via mare è decisamente inferiore.
L’economia triestina è pronta a cogliere questa sfida?
La crisi del sistema industriale cittadino è in atto ormai da molto tempo. Negli ultimi anni Trieste, pur partendo da una situazione demografica ed economica difficile, ha fatto grandissimi passi avanti. Economicamente, la città si trovava in fase di declino, con disoccupazione in aumento (la punta è stata raggiunta nel ‘97 col 10,6%) e con il terribile problema delle industrie a partecipazione statale che andavano riconvertite. Ormai la riconversione è completata: l’unica società ancora a partecipazione statale è Fincantieri, peraltro partecipata da un gruppo di banche private, quindi non più a partecipazione statale completa, e che ha comunque ordini per i prossimi tre anni. E’ un’industria che ha avuto un forte recupero e adesso sta andando bene, quindi una prospettiva di privatizzazione c’è. Le altre industrie sono state privatizzate tutte: dalla Ferriera che oggi è del gruppo Lucchini, all’Arsenale San Marco che era della Fincantieri, alla Grandi Motori Trieste che era della Fincantieri e ora è del gruppo finlandese Wartsila, al Lloyd Triestino, la più antica compagnia di navigazione ancora in esercizio, che è passata al gruppo Evergreen di Taiwan. Mentre favorivamo la ristrutturazione o la privatizzazione di queste industrie, anche alcune imprese private in difficoltà sono passate di mano. Cito la Stock che era di un gruppo di imprenditori locali e ora fa parte del gruppo tedesco Eckes; la Sittip del gruppo bergamasco Pezzoli che ora è invece di un imprenditore veneto che si chiama Parodi; lo stabilimento Telettra del gruppo Fiat passato ai francesi di Alcatel. Sono tutte industrie che stanno andando benissimo, stanno assumendo nuovo personale. In più siamo riusciti ad attrarre nuove imprese. Per esempio dal Veneto il gruppo Ortolan che produce gru di grandi dimensioni per il gruppo Fantuzzi-Reggiane: loro si sono posizionati in un’area affacciata sul mare. Costruiscono gru che sono alte anche cento metri, per cui vengono caricate direttamente via mare e consegnate agli acquirenti. Provengono dalla provincia di Treviso dove producevano in un’area distante dal mare, per cui spesso occorrevano operazioni di smontaggio e rimontaggio. Da un punto di vista economico siamo così in una fase di calo della disoccupazione: alla fine del ‘99 eravamo all’8,4%, alla fine del terzo trimestre del 2000 gli iscritti alle liste di collocamento erano calati di ulteriori 1300 unità, quindi credo che alla fine dell’anno saremo attorno all’8%. Stiamo rapidamente convergendo al livello della disoccupazione del nord-est, che è del 4-4,5%.
Questi gruppi industriali starebbero quindi anticipando ciò che lei prevede per il futuro economico di Trieste?
Ci sono stati fatti positivi che hanno dato coraggio alla città e offerto la sensazione che le opportunità in arrivo grazie all’allargamento dell’Unione Europea, consentiranno un ulteriore e più significativo sviluppo economico. Anche dal punto di vista demografico e sociale le cose sono migliorate, nel senso che fino a 3-4 anni fa noi avevamo un saldo negativo fra nati e morti, uno dei peggiori a livello nazionale (abbiamo un 25% di ultra 65enni, con quasi il 47% di pensionati sul totale della popolazione): sono dati che ci pongono ai vertici per anzianità della popolazione. In più avevamo un saldo negativo immigrati-emigrati, perché a causa dell’elevata disoccupazione molti giovani decidevano di andare altrove a cercare lavoro.
Oggi ci troviamo sempre con un saldo negativo fra nati e morti, un po’ migliorato ma pesante, e un saldo invece positivo fra immigrati-emigrati che con lo sviluppo economico degli anni prossimi, se le cose continuano come negli ultimi tre anni, dovrebbe, credo, riuscire a compensare e forse addirittura più che compensare il saldo negativo nati-morti. Perché le nuove attività economiche creano opportunità di lavoro e quando la popolazione residente non è sufficiente si creano le condizioni per attrarre immigrati, che per lo più arrivano dall’Europa centro-orientale e dal sud-est Europa (non la chiamo area balcanica apposta perché so che sia a sloveni che a croati il termine Balcani evoca vicende molto negative). Le popolazioni che arrivano da queste aree vengono molto volentieri perché sanno di trovare delle comunità di loro concittadini, perché Trieste è davvero una città cosmopolita: qui abbiamo una comunità slovena autoctona, poi croati, serbi, bosniaci, albanesi, kosovari, greci, turchi, ungheresi; veramente c’è una serie di comunità che per lo più riescono anche a mantenere un contatto fra loro, grazie alle loro attività sia culturali che soprattutto religiose (abbiamo chiese di sei religioni diverse, più quella musulmana che ancora non ha avuto l’opportunità di costruire una moschea ma che professa il culto in un appartamento). Quindi sanno di trovare una comunità che favorisce la loro integrazione; e in più sanno che qui c’è un livello di convivenza che ritengo ottimale e che definisco di ‘integrazione conservativa’. Integrazione perché, quando gli immigrati arrivano, noi favoriamo il fatto che imparino l’italiano, che si insedino nella città e trovino occupazione in modo diffuso, evitando la costruzione di ghetti: il quartiere dei serbi, o dei croati, o dei kosovari.
D’altra parte grazie all’attività delle comunità religiose e culturali gli immigrati riescono a conservare i loro valori di origine. Quindi c’è l’integrazione e insieme la conservazione dei valori originari, i quali sia dal punto di vista sociale che economico costituiscono una risorsa in più. Alcune imprese stanno capendo che per le attività che richiedono la massima creatività, per esempio progettazione, ingegnerizzazione di nuovi prodotti, ricerca scientifica, l’ideale è costruire gruppi di lavoro interetnici, interculturali. Quindi prendono, che so, un ingegnere triestino, uno ungherese, uno serbo e li mettono a lavorare insieme. E rispetto a una squadra di tutti triestini o di tutti sloveni, la creatività di questo gruppo misto risulta molto maggiore, perché evidentemente il proprio approccio culturale è diverso: mettendoli assieme si arriva alla massima risposta positiva.
Il suo è un discorso ottimista. Quali sono i fattori che sono di ostacolo a questo processo?
Il mio è un ottimismo della ragione, perché la storia ci dimostra che il fatto di avere un vasto hinterland, con libera circolazione di persone, di merci e di capitali, pone la città di Trieste in una posizione ottimale per la sua crescita e il suo sviluppo. Secondo, in tempi più recenti la città ha dimostrato di saper reagire alle difficoltà. Dunque, gli ostacoli principali che io vedo sono di natura infrastrutturale e di natura politica: infrastrutturale perché qualunque attività vogliamo sviluppare nei confronti dell’Europa centro orientale presume trasporti di merci e di persone, e oggi come oggi le infrastrutture non sono ottimali.
Budapest dista da Trieste quanto Milano, o poco di più (500 chilometri): a Milano andiamo in tre ore e mezza-quattro, per Budapest ce ne vogliono 9-10-12, a seconda della fortuna che uno ha nel passare vari confini. Non c’è ancora una rete autostradale.
Mancano grandi pezzi, alcuni dei quali non sono stati nemmeno progettati. Dal confine sloveno al lago Balaton in Ungheria l’autostrada non è stata nemmeno progettata e non risulta rientrante nelle priorità del governo ungherese, il quale ha detto: no, per noi è più importante fare l’autostrada verso il confine ucraino. Non parliamo poi delle ferrovie che sono state costruite nella seconda metà del secolo XIX e sono assolutamente obsolete: ci vogliono tre ore per andare da Trieste a Lubiana, che dista 100 chilometri, anzi 70 in linea d’aria. Per realizzare queste infrastrutture occorrono grandi risorse e, dovendo rispettare le norme europee, anche i tempi per la loro realizzazione sono lunghi. Rispetto a questo sono abbastanza preoccupato.
Dal punto di vista delle risorse finanziarie ci sono programmi Ue per l’area?
L’Ue finanzia a fondo perduto solo la fase di progettazione, le opere con mutui, attraverso la Bei, ma i mutui vanno rimborsati e questo lo sanno benissimo sia la Slovenia che l’Ungheria. Ma Austria e Germania a nord delle Alpi sono intervenute anche nei Paesi ‘associati’, addirittura quando questi non erano nemmeno associati, per realizzare opere, consapevoli che collegarsi bene con quei Paesi costituiva un vantaggio per loro stessi. Invece l’Italia lo ha fatto in maniera molto più limitata: soltanto nella Finanziaria ‘99 troviamo 300 miliardi per la progettazione della nuova linea ferroviaria Trieste-Lubiana. Sono investimenti, ahimé, ancora insufficienti e non consentono a quei Paesi che hanno bilanci ristrettissimi di prendere coraggio e avviare la progettazione e la realizzazione di queste opere. Quindi concludo dicendo: o l’Ue o i singoli Stati o entrambi devono decidere di fare investimenti a fondo perduto per costruire infrastrutture in questi Paesi che adesso sono associati e che possiamo stimare fra 5-6 anni diventeranno membri dell’Unione Europea.
In più bisognerebbe chiedere a loro un impegno a favorire prioritariamente le infrastrutture che collegano i loro Paesi all’Unione Europea.
Fin qui la questione delle infrastrutture. Qual è il nodo politico che resta da sciogliere?
Non riguarda soltanto l’Italia, perché la scelta ad esempio del tracciato della nuova ferrovia Trieste-Lubiana è eminentemente politica. Gli sloveni preferiscono costruire prima il raddoppio della linea Capodistria-Lubiana, in particolare fino a una località che si chiama Divaccia. Giustamente si osserva: è un problema loro, nessuno deve mettere bocca in una scelta interna a un Paese.
Sì, salvo che raddoppiare quella linea obbligherebbe il tracciato della nuova ferrovia Trieste Lubiana a passare di lì. Quindi è chiaro che il progetto sloveno mira a condizionarne un altro.
I Paesi associati non hanno ancora compreso lo spirito europeo, quello della ‘cooperazione’ fra Paesi, vale a dire collaborazione sullo sviluppo delle infrastrutture e per la creazione di un mercato unico con competizione fra le imprese. Per ora concepiscono prevalentemente questo secondo aspetto. Occorre allora un’imposizione dell’Unione Europea sul tema delle infrastrutture. In proposito mesi fa ho scritto al presidente Prodi, ma la risposta non mi ha lasciato soddisfatto, perché è stata questa: l’Ue traccia i grandi corridoi di sviluppo, poi spetta ai singoli Paesi fare le infrastrutture. Non è così, perché la ferrovia che dovrebbe collegare l’Italia all’Ungheria e che passa in territorio sloveno interessa non solo la Slovenia, ma soprattutto l’Italia, la Francia, la Spagna, il Portogallo, tutti Paesi che hanno interesse a portare le loro merci in Ungheria, in Ucraina e viceversa. Insomma, affidare ai Paesi membri, sia pure coi finanziamenti della Bei, la realizzazione delle infrastrutture significa ridurre l’Unione a un ruolo insufficiente. Lo dimostra il fatto che da anni si discute di questi grandi progetti, ma non è stato fatto un solo passo avanti.
Qual è l’atteggiamento del governo italiano?
A livello politico anche in Italia abbiamo dei problemi. Perché se questo governo (in particolare col ministro Fassino che ha disegnato una ostpolitik per l’Italia, con una serie di visite nell’Europa centrorientale) ha fatto scelte importanti, ricordo che il governo Berlusconi, su iniziativa di una parlamentare triestina, ha posto in seno al Consiglio europeo il veto all’associazione della Slovenia all’Ue, pretendendo che la Slovenia restituisse i cosiddetti beni abbandonati dagli esuli istriani prima che l’Italia desse il benestare al negoziato per l’ingresso sloveno in Europa. Eppure nel ‘75 il trattato di Osimo prevedeva una compensazione fra i danni creati dall’occupazione fascista in Jugoslavia e i beni sequestrati dal governo jugoslavo dopo la seconda guerra mondiale, prevedendo l’impegno, da parte jugoslava, di pagare 110 milioni di dollari. I rapporti dunque erano già stati regolati con questo trattato, che a Trieste fu molto criticato; possiamo dire che in alcune parti l’accordo era sbagliato o ingiusto, ma firmato quel trattato stava all’Italia rimborsare gli esuli istriani e questo non è avvenuto.
Però pretendere che un Paese, che ha ereditato gli accordi dalla confederazione di cui faceva parte, restituisca beni per i quali aveva già chiuso la partita era un’imposizione del tutto fuori luogo anche dal punto di vista del diritto internazionale. Eppure questo indirizzo passò.
Il rischio che fatti analoghi si ripetano è molto elevato, se si considera che nel 2001 oltre alle elezioni politiche nazionali si voterà per le amministrative al Comune e alla Provincia di Trieste.
Devo dire che in questi anni però è cambiato anche l’approccio politico dei partiti di centrodestra.
Il presidente della Regione Antonione, di Forza Italia, fa visite periodiche in Slovenia, Croazia, eccetera; rispetto a una politica di assoluta chiusura del centrodestra tenuta fino al ‘94, da sindrome d’assedio -anche i friulani erano considerati nemici- oggi le cose sono cambiate; però il rischio che qualcuno agiti qualche rivendicazione in campagna elettorale è ben presente. E sarebbe molto grave non solo per l’area triestina, ma per tutta l’Italia industriale, perché avremmo l’area centrorientale integrata nell’Unione Europea a Nord delle Alpi e quella a Sud sarebbe tagliata fuori. E anche noi ne resteremmo fuori.
Quella è un’area di 110 milioni di abitanti, che negli ultimi 3-4 anni è cresciuta a un tasso doppio rispetto alla media Ue (attorno al 4-5%), ma soprattutto si stima che nei prossimi 10 anni crescerà allo stesso ritmo, raggiungendo la media europea, dunque gli scambi si intensificheranno in modo incredibile; ma se mettiamo una barriera, ad esempio impedendo l’adesione slovena all’Ue, che invece dovrebbe avvenire il più presto possibile, rischiamo di creare un blocco.
E’ un ragionamento che coinvolge anche la Croazia?
Per la Croazia vale un ragionamento simile, con l’aggiunta che lì fino a un anno fa c’era un governo quasi totalitario, molto nazionalista, mentre l’attuale governo democratico e filoeuropeo può consolidare la sua presa politica nel Paese se riesce a risolvere in fretta gli enormi problemi economici e finanziari. Non possono farlo da soli. Il rischio è che tornino indietro, con la nascita di nuovi nazionalismi; eredi di Tudjman se ne trovano quanti se ne vogliono. Il rischio di una Croazia che torna a innescare conflitti coi serbi e i bosniaci è abbastanza elevato. Ricordo che nel ‘94 il presidente della Slovenia Kucan mi disse che se si leggono i libri di storia si vede che i Balcani negli ultimi secoli sono stati costantemente in guerra (l’intervallo più lungo si è avuto con Tito): è la pace l’eccezione, non viceversa. Da allora non è cambiato molto: non dobbiamo illuderci che, risolti i problemi in Bosnia e nel Kosovo, adesso sia tutto a posto. Come se ne vanno i soldati della Nato, dieci minuti dopo riparte il conflitto. L’unico modo per assicurare la ricostruzione è creare le condizioni per uno sviluppo economico. Porre degli interessi comuni che siano più forti degli odi.
Lei ha sostenuto che per i Paesi balcanici occorre “disintegrare” gli Stati per reintegrarli nell’Ue. Ma ci sono le condizioni per condurre una politica del genere?
Oggi ci sono le condizioni per procedere a un allargamento, prima di Nizza non c’erano. Tedeschi e francesi hanno un’elevata attenzione per l’area del Sudest Europa, anche se i loro interessi più immediati sono verso l’Est. Sanno che l’area rappresenta una minaccia.
Ecco perché dico che è prioritario favorire lo sviluppo economico e l’integrazione nell’Ue della Croazia, perché è il Paese col reddito medio più elevato, un sistema scolastico migliore, infrastrutture più sviluppate: con uno sforzo modesto possiamo evitare che la Croazia scivoli di nuovo nei Balcani. Poi sarebbe necessario arrivare all’indipendenza del Montenegro e probabilmente anche del Kosovo per integrarli poi nell’Unione Europea.
Questo, è chiaro, costerebbe di più. Però se uno pensa al costo della guerra in Bosnia e in Kosovo e degli interventi umanitari, quello per aiutare i Paesi a inserirsi nell’Ue sarebbe una frazione.
Il consenso su questo progetto penso sia raggiungibile, per due ragioni: esiste già una consapevolezza di venire balcanizzati, perché la polveriera è già pronta a riesplodere, e lentamente si fa largo una seconda consapevolezza, meno diffusa, delle opportunità che l’area offre. Se è vero che il reddito pro capite, eccetto la Croazia, è minimo, 1500-2000 dollari annui di Pil, è anche vero che il capitale umano dell’area è elevato: due delle eredità positive di Tito sono un sistema scolastico efficiente, con un’alta percentuale di laureati e diplomati, paragonabile a quella dell’Ue, e un sistema sanitario efficace. Allora è sufficiente sviluppare l’economia e le infrastrutture. Se per andare da Trieste a Budapest la situazione non è ottimale, perché ci si impiega il doppio o il triplo che andare a Milano, a parità di distanza, dirigersi in Grecia via terra è un dramma. Sulla costa strade e ferrovie sono quelle dell’Ottocento. Non si deve poi dimenticare che l’area è compresa fra Italia e Grecia, due Paesi membri, che oggi comunicano solo per via aerea o marittima. L’integrazione della Grecia, che dal 2001 è entrata anche nel sistema monetario europeo, è solo virtuale, non fisica. Un’assoluta anomalia. Una motivazione in più per integrare quei Paesi. Quali strumenti adottare? Occorre crearne ad hoc, non bastano quelli tradizionali di cooperazione economica. Serve un sistema che permetta ad esempio di anticipare la libera circolazione delle merci da e per l’area, magari contribuendo finanziariamente per compensare i Paesi dei dazi cui dovrebbero rinunciare. Ma l’avvicinamento deve essere assolutamente accelerato. Quella è una polveriera e col tempo la situazione peggiora.
In conclusione, qual è la sua immagine futura di Trieste?
La Trieste del futuro sarà cosmopolita. Una città europea prima di ogni altra cosa. La storia ci conferma che Trieste si è sviluppata dalla fine dell’Ottocento alla fine della seconda guerra mondiale soprattutto a causa dell’immigrazione; non è stata una crescita endogena. Trieste storicamente è una città multietnica, multiculturale, multireligiosa, multilinguistica. L’ultimo grande movimento migratorio fu quello degli esuli istriani che in circa 350 mila abbandonarono l’Istria dopo la seconda guerra mondiale, 70 mila di loro si stima si siano stabiliti a Trieste; oggi sono perfettamente integrati. Se non ci fosse l’immigrazione, Trieste sarebbe condannata nell’arco di vent’anni a scendere sotto i 100 mila abitanti: sarebbe drammatico. Sotto questo profilo Trieste è un laboratorio per capire cosa succederà non solo in Italia, ma anche in Europa e negli Usa di qui a 30-40 anni: cosa può accadere in una città che ha avuto anche 300 mila abitanti se implode sotto i 100 mila? Più della metà degli immobili vuoti, le risorse a disposizione del pubblico progressivamente diminuiscono mentre le spese ben che vada restano costanti, e la popolazione si dimezza. Non c’è scelta, l’alternativa è lasciare che la città vada alla rovina. Senza immigrati, Trieste diventerebbe un problema colossale per l’intero Paese.
Questa consapevolezza mi sembra sia abbastanza diffusa in città, non ci sono pregiudizi nei confronti degli immigrati, anche perché li conoscono già: i triestini sono abituati a convivere con serbi, croati, albanesi, kosovari.
Sindaco Illy, lei in un intervento pubblico all’università ha descritto Trieste non più come luogo di confine, ma come una città destinata a diventare ‘centro’ di un nuovo assetto geopolitico ed economico. Da dove nasce tanto ottimismo?
Direi che le motivazioni sono da ricercarsi nella storia. Trieste ha fatto parte per quasi cinque secoli dell’impero austro-ungarico e di fatto quella era una struttura sovranazionale in cui alle singole popolazioni veniva lasciata una grande autonomia, una grande libertà. All’interno di questo impero transnazionale vi era assolutamente libera circolazione di persone e di merci e a ciascuna popolazione veniva lasciata la facoltà di parlare la propria lingua, di mantenere i propri usi, i propri costumi, la propria religione. Trieste, essendo dell’impero praticamente l’unico porto importante, senz’altro quello sul quale l’impero austro-ungarico puntò per sviluppare i suoi traffici, si trovava in una posizione centrale non solo da un punto di visto geopolitico, ma anche economico e commerciale. Dunque era il porto che serviva tutta l’area dell’Europa centro orientale, che faceva parte o era collegata all’impero austro-ungarico. Ed è in quel periodo, soprattutto dalla metà del XIX secolo alla fine della prima guerra mondiale, che la città vive il periodo di migliore sviluppo. Anche gli immobili più importanti, che ancora oggi si vedono in città, furono costruiti in quel periodo. Il Porto vecchio venne realizzato nella seconda metà del secolo XIX e persino il Porto nuovo venne ideato e in gran parte progettato nello stesso periodo. La città crebbe soprattutto per traffici marittimi, per commercio, per attività assicurative, che si svilupparono soprattutto grazie all’apporto di persone che venivano da altri paesi, Grecia, Turchia, Austria, Ungheria. Da questo punto di vista, le condizioni che otterremo con l’allargamento dell’Unione Europea verso est, andando a includere Paesi come la Slovenia, l’Ungheria, la Cechia, la Slovacchia, ci daranno la possibilità di costruire una situazione molto simile, anzi direi decisamente migliore: ci saranno le stesse cose di allora con in più condizioni di libertà e di crescita e sviluppo economico senza paragoni con quelle di allora.
Questo fenomeno, ricollocando Trieste in una posizione centrale, consentirà uno sviluppo economico, proprio per questa sua vocazione a favorire l’integrazione fra mondi diversi.
Ma Trieste non è l’unico porto che potrebbe sfruttare la sua posizione nei rapporti con l’Europa centrale e orientale...
Però è il porto più efficiente: coi migliori fondali, con punti franchi, con molte linee di navigazione, anche oceaniche, che ci collegano con l’Estremo Oriente; che vede la presenza di più di 900 società di import-export: le condizioni per approfittare positivamente di questo allargamento dell’Unione Europea ci sono tutte.
Aggiungo che negli ultimi anni il rapporto di costi fra trasporto marittimo e terrestre è cambiato in maniera drammatica. Oggi costa meno trasportare un contenitore via mare per migliaia di miglia che per 300 chilometri via terra. Questo cambia completamente la logica della localizzazione degli stabilimenti industriali. Quindi le industrie non guardano più a una dislocazione geografica per risparmiare sul trasporto, perché al limite costa più trasportare la merce dall’Italia in Germania e in Francia, che non nelle Americhe o in Medio ed Estremo Oriente, guardano invece a una dislocazione che consenta di realizzare le fasi di lavorazione nei Paesi più adatti in base a varie condizioni, soprattutto per il costo della manodopera.
Ma questo vuol dire che sempre più gli stabilimenti verranno portati sul mare, e di questo sta già beneficiando la parte industriale dell’economia triestina strettamente legata al porto. Io immagino che in futuro anche quelle industrie del nord-est d’Italia, che hanno delocalizzato fasi della produzione ad alto contenuto di manodopera nell’Europa dell’est, trasporteranno i semilavorati o i prodotti finiti non più via terra, ma via mare. E anche di questo potrà beneficiare il porto di Trieste, perché immagino un servizio di trasporti, che potrà partire anche da Ravenna e da Venezia, e raggiungerà il Mar Nero per rifornire di semilavorati e materie prime le industrie ad alto contenuto di manodopera presenti in Romania e Albania. Tutto maggiormente conveniente rispetto a un trasporto terrestre che ha costi più alti e anche tempi più lunghi, considerando la rete viaria; per non parlare dell’impatto ambientale che via mare è decisamente inferiore.
L’economia triestina è pronta a cogliere questa sfida?
La crisi del sistema industriale cittadino è in atto ormai da molto tempo. Negli ultimi anni Trieste, pur partendo da una situazione demografica ed economica difficile, ha fatto grandissimi passi avanti. Economicamente, la città si trovava in fase di declino, con disoccupazione in aumento (la punta è stata raggiunta nel ‘97 col 10,6%) e con il terribile problema delle industrie a partecipazione statale che andavano riconvertite. Ormai la riconversione è completata: l’unica società ancora a partecipazione statale è Fincantieri, peraltro partecipata da un gruppo di banche private, quindi non più a partecipazione statale completa, e che ha comunque ordini per i prossimi tre anni. E’ un’industria che ha avuto un forte recupero e adesso sta andando bene, quindi una prospettiva di privatizzazione c’è. Le altre industrie sono state privatizzate tutte: dalla Ferriera che oggi è del gruppo Lucchini, all’Arsenale San Marco che era della Fincantieri, alla Grandi Motori Trieste che era della Fincantieri e ora è del gruppo finlandese Wartsila, al Lloyd Triestino, la più antica compagnia di navigazione ancora in esercizio, che è passata al gruppo Evergreen di Taiwan. Mentre favorivamo la ristrutturazione o la privatizzazione di queste industrie, anche alcune imprese private in difficoltà sono passate di mano. Cito la Stock che era di un gruppo di imprenditori locali e ora fa parte del gruppo tedesco Eckes; la Sittip del gruppo bergamasco Pezzoli che ora è invece di un imprenditore veneto che si chiama Parodi; lo stabilimento Telettra del gruppo Fiat passato ai francesi di Alcatel. Sono tutte industrie che stanno andando benissimo, stanno assumendo nuovo personale. In più siamo riusciti ad attrarre nuove imprese. Per esempio dal Veneto il gruppo Ortolan che produce gru di grandi dimensioni per il gruppo Fantuzzi-Reggiane: loro si sono posizionati in un’area affacciata sul mare. Costruiscono gru che sono alte anche cento metri, per cui vengono caricate direttamente via mare e consegnate agli acquirenti. Provengono dalla provincia di Treviso dove producevano in un’area distante dal mare, per cui spesso occorrevano operazioni di smontaggio e rimontaggio. Da un punto di vista economico siamo così in una fase di calo della disoccupazione: alla fine del ‘99 eravamo all’8,4%, alla fine del terzo trimestre del 2000 gli iscritti alle liste di collocamento erano calati di ulteriori 1300 unità, quindi credo che alla fine dell’anno saremo attorno all’8%. Stiamo rapidamente convergendo al livello della disoccupazione del nord-est, che è del 4-4,5%.
Questi gruppi industriali starebbero quindi anticipando ciò che lei prevede per il futuro economico di Trieste?
Ci sono stati fatti positivi che hanno dato coraggio alla città e offerto la sensazione che le opportunità in arrivo grazie all’allargamento dell’Unione Europea, consentiranno un ulteriore e più significativo sviluppo economico. Anche dal punto di vista demografico e sociale le cose sono migliorate, nel senso che fino a 3-4 anni fa noi avevamo un saldo negativo fra nati e morti, uno dei peggiori a livello nazionale (abbiamo un 25% di ultra 65enni, con quasi il 47% di pensionati sul totale della popolazione): sono dati che ci pongono ai vertici per anzianità della popolazione. In più avevamo un saldo negativo immigrati-emigrati, perché a causa dell’elevata disoccupazione molti giovani decidevano di andare altrove a cercare lavoro.
Oggi ci troviamo sempre con un saldo negativo fra nati e morti, un po’ migliorato ma pesante, e un saldo invece positivo fra immigrati-emigrati che con lo sviluppo economico degli anni prossimi, se le cose continuano come negli ultimi tre anni, dovrebbe, credo, riuscire a compensare e forse addirittura più che compensare il saldo negativo nati-morti. Perché le nuove attività economiche creano opportunità di lavoro e quando la popolazione residente non è sufficiente si creano le condizioni per attrarre immigrati, che per lo più arrivano dall’Europa centro-orientale e dal sud-est Europa (non la chiamo area balcanica apposta perché so che sia a sloveni che a croati il termine Balcani evoca vicende molto negative). Le popolazioni che arrivano da queste aree vengono molto volentieri perché sanno di trovare delle comunità di loro concittadini, perché Trieste è davvero una città cosmopolita: qui abbiamo una comunità slovena autoctona, poi croati, serbi, bosniaci, albanesi, kosovari, greci, turchi, ungheresi; veramente c’è una serie di comunità che per lo più riescono anche a mantenere un contatto fra loro, grazie alle loro attività sia culturali che soprattutto religiose (abbiamo chiese di sei religioni diverse, più quella musulmana che ancora non ha avuto l’opportunità di costruire una moschea ma che professa il culto in un appartamento). Quindi sanno di trovare una comunità che favorisce la loro integrazione; e in più sanno che qui c’è un livello di convivenza che ritengo ottimale e che definisco di ‘integrazione conservativa’. Integrazione perché, quando gli immigrati arrivano, noi favoriamo il fatto che imparino l’italiano, che si insedino nella città e trovino occupazione in modo diffuso, evitando la costruzione di ghetti: il quartiere dei serbi, o dei croati, o dei kosovari.
D’altra parte grazie all’attività delle comunità religiose e culturali gli immigrati riescono a conservare i loro valori di origine. Quindi c’è l’integrazione e insieme la conservazione dei valori originari, i quali sia dal punto di vista sociale che economico costituiscono una risorsa in più. Alcune imprese stanno capendo che per le attività che richiedono la massima creatività, per esempio progettazione, ingegnerizzazione di nuovi prodotti, ricerca scientifica, l’ideale è costruire gruppi di lavoro interetnici, interculturali. Quindi prendono, che so, un ingegnere triestino, uno ungherese, uno serbo e li mettono a lavorare insieme. E rispetto a una squadra di tutti triestini o di tutti sloveni, la creatività di questo gruppo misto risulta molto maggiore, perché evidentemente il proprio approccio culturale è diverso: mettendoli assieme si arriva alla massima risposta positiva.
Il suo è un discorso ottimista. Quali sono i fattori che sono di ostacolo a questo processo?
Il mio è un ottimismo della ragione, perché la storia ci dimostra che il fatto di avere un vasto hinterland, con libera circolazione di persone, di merci e di capitali, pone la città di Trieste in una posizione ottimale per la sua crescita e il suo sviluppo. Secondo, in tempi più recenti la città ha dimostrato di saper reagire alle difficoltà. Dunque, gli ostacoli principali che io vedo sono di natura infrastrutturale e di natura politica: infrastrutturale perché qualunque attività vogliamo sviluppare nei confronti dell’Europa centro orientale presume trasporti di merci e di persone, e oggi come oggi le infrastrutture non sono ottimali.
Budapest dista da Trieste quanto Milano, o poco di più (500 chilometri): a Milano andiamo in tre ore e mezza-quattro, per Budapest ce ne vogliono 9-10-12, a seconda della fortuna che uno ha nel passare vari confini. Non c’è ancora una rete autostradale.
Mancano grandi pezzi, alcuni dei quali non sono stati nemmeno progettati. Dal confine sloveno al lago Balaton in Ungheria l’autostrada non è stata nemmeno progettata e non risulta rientrante nelle priorità del governo ungherese, il quale ha detto: no, per noi è più importante fare l’autostrada verso il confine ucraino. Non parliamo poi delle ferrovie che sono state costruite nella seconda metà del secolo XIX e sono assolutamente obsolete: ci vogliono tre ore per andare da Trieste a Lubiana, che dista 100 chilometri, anzi 70 in linea d’aria. Per realizzare queste infrastrutture occorrono grandi risorse e, dovendo rispettare le norme europee, anche i tempi per la loro realizzazione sono lunghi. Rispetto a questo sono abbastanza preoccupato.
Dal punto di vista delle risorse finanziarie ci sono programmi Ue per l’area?
L’Ue finanzia a fondo perduto solo la fase di progettazione, le opere con mutui, attraverso la Bei, ma i mutui vanno rimborsati e questo lo sanno benissimo sia la Slovenia che l’Ungheria. Ma Austria e Germania a nord delle Alpi sono intervenute anche nei Paesi ‘associati’, addirittura quando questi non erano nemmeno associati, per realizzare opere, consapevoli che collegarsi bene con quei Paesi costituiva un vantaggio per loro stessi. Invece l’Italia lo ha fatto in maniera molto più limitata: soltanto nella Finanziaria ‘99 troviamo 300 miliardi per la progettazione della nuova linea ferroviaria Trieste-Lubiana. Sono investimenti, ahimé, ancora insufficienti e non consentono a quei Paesi che hanno bilanci ristrettissimi di prendere coraggio e avviare la progettazione e la realizzazione di queste opere. Quindi concludo dicendo: o l’Ue o i singoli Stati o entrambi devono decidere di fare investimenti a fondo perduto per costruire infrastrutture in questi Paesi che adesso sono associati e che possiamo stimare fra 5-6 anni diventeranno membri dell’Unione Europea.
In più bisognerebbe chiedere a loro un impegno a favorire prioritariamente le infrastrutture che collegano i loro Paesi all’Unione Europea.
Fin qui la questione delle infrastrutture. Qual è il nodo politico che resta da sciogliere?
Non riguarda soltanto l’Italia, perché la scelta ad esempio del tracciato della nuova ferrovia Trieste-Lubiana è eminentemente politica. Gli sloveni preferiscono costruire prima il raddoppio della linea Capodistria-Lubiana, in particolare fino a una località che si chiama Divaccia. Giustamente si osserva: è un problema loro, nessuno deve mettere bocca in una scelta interna a un Paese.
Sì, salvo che raddoppiare quella linea obbligherebbe il tracciato della nuova ferrovia Trieste Lubiana a passare di lì. Quindi è chiaro che il progetto sloveno mira a condizionarne un altro.
I Paesi associati non hanno ancora compreso lo spirito europeo, quello della ‘cooperazione’ fra Paesi, vale a dire collaborazione sullo sviluppo delle infrastrutture e per la creazione di un mercato unico con competizione fra le imprese. Per ora concepiscono prevalentemente questo secondo aspetto. Occorre allora un’imposizione dell’Unione Europea sul tema delle infrastrutture. In proposito mesi fa ho scritto al presidente Prodi, ma la risposta non mi ha lasciato soddisfatto, perché è stata questa: l’Ue traccia i grandi corridoi di sviluppo, poi spetta ai singoli Paesi fare le infrastrutture. Non è così, perché la ferrovia che dovrebbe collegare l’Italia all’Ungheria e che passa in territorio sloveno interessa non solo la Slovenia, ma soprattutto l’Italia, la Francia, la Spagna, il Portogallo, tutti Paesi che hanno interesse a portare le loro merci in Ungheria, in Ucraina e viceversa. Insomma, affidare ai Paesi membri, sia pure coi finanziamenti della Bei, la realizzazione delle infrastrutture significa ridurre l’Unione a un ruolo insufficiente. Lo dimostra il fatto che da anni si discute di questi grandi progetti, ma non è stato fatto un solo passo avanti.
Qual è l’atteggiamento del governo italiano?
A livello politico anche in Italia abbiamo dei problemi. Perché se questo governo (in particolare col ministro Fassino che ha disegnato una ostpolitik per l’Italia, con una serie di visite nell’Europa centrorientale) ha fatto scelte importanti, ricordo che il governo Berlusconi, su iniziativa di una parlamentare triestina, ha posto in seno al Consiglio europeo il veto all’associazione della Slovenia all’Ue, pretendendo che la Slovenia restituisse i cosiddetti beni abbandonati dagli esuli istriani prima che l’Italia desse il benestare al negoziato per l’ingresso sloveno in Europa. Eppure nel ‘75 il trattato di Osimo prevedeva una compensazione fra i danni creati dall’occupazione fascista in Jugoslavia e i beni sequestrati dal governo jugoslavo dopo la seconda guerra mondiale, prevedendo l’impegno, da parte jugoslava, di pagare 110 milioni di dollari. I rapporti dunque erano già stati regolati con questo trattato, che a Trieste fu molto criticato; possiamo dire che in alcune parti l’accordo era sbagliato o ingiusto, ma firmato quel trattato stava all’Italia rimborsare gli esuli istriani e questo non è avvenuto.
Però pretendere che un Paese, che ha ereditato gli accordi dalla confederazione di cui faceva parte, restituisca beni per i quali aveva già chiuso la partita era un’imposizione del tutto fuori luogo anche dal punto di vista del diritto internazionale. Eppure questo indirizzo passò.
Il rischio che fatti analoghi si ripetano è molto elevato, se si considera che nel 2001 oltre alle elezioni politiche nazionali si voterà per le amministrative al Comune e alla Provincia di Trieste.
Devo dire che in questi anni però è cambiato anche l’approccio politico dei partiti di centrodestra.
Il presidente della Regione Antonione, di Forza Italia, fa visite periodiche in Slovenia, Croazia, eccetera; rispetto a una politica di assoluta chiusura del centrodestra tenuta fino al ‘94, da sindrome d’assedio -anche i friulani erano considerati nemici- oggi le cose sono cambiate; però il rischio che qualcuno agiti qualche rivendicazione in campagna elettorale è ben presente. E sarebbe molto grave non solo per l’area triestina, ma per tutta l’Italia industriale, perché avremmo l’area centrorientale integrata nell’Unione Europea a Nord delle Alpi e quella a Sud sarebbe tagliata fuori. E anche noi ne resteremmo fuori.
Quella è un’area di 110 milioni di abitanti, che negli ultimi 3-4 anni è cresciuta a un tasso doppio rispetto alla media Ue (attorno al 4-5%), ma soprattutto si stima che nei prossimi 10 anni crescerà allo stesso ritmo, raggiungendo la media europea, dunque gli scambi si intensificheranno in modo incredibile; ma se mettiamo una barriera, ad esempio impedendo l’adesione slovena all’Ue, che invece dovrebbe avvenire il più presto possibile, rischiamo di creare un blocco.
E’ un ragionamento che coinvolge anche la Croazia?
Per la Croazia vale un ragionamento simile, con l’aggiunta che lì fino a un anno fa c’era un governo quasi totalitario, molto nazionalista, mentre l’attuale governo democratico e filoeuropeo può consolidare la sua presa politica nel Paese se riesce a risolvere in fretta gli enormi problemi economici e finanziari. Non possono farlo da soli. Il rischio è che tornino indietro, con la nascita di nuovi nazionalismi; eredi di Tudjman se ne trovano quanti se ne vogliono. Il rischio di una Croazia che torna a innescare conflitti coi serbi e i bosniaci è abbastanza elevato. Ricordo che nel ‘94 il presidente della Slovenia Kucan mi disse che se si leggono i libri di storia si vede che i Balcani negli ultimi secoli sono stati costantemente in guerra (l’intervallo più lungo si è avuto con Tito): è la pace l’eccezione, non viceversa. Da allora non è cambiato molto: non dobbiamo illuderci che, risolti i problemi in Bosnia e nel Kosovo, adesso sia tutto a posto. Come se ne vanno i soldati della Nato, dieci minuti dopo riparte il conflitto. L’unico modo per assicurare la ricostruzione è creare le condizioni per uno sviluppo economico. Porre degli interessi comuni che siano più forti degli odi.
Lei ha sostenuto che per i Paesi balcanici occorre “disintegrare” gli Stati per reintegrarli nell’Ue. Ma ci sono le condizioni per condurre una politica del genere?
Oggi ci sono le condizioni per procedere a un allargamento, prima di Nizza non c’erano. Tedeschi e francesi hanno un’elevata attenzione per l’area del Sudest Europa, anche se i loro interessi più immediati sono verso l’Est. Sanno che l’area rappresenta una minaccia.
Ecco perché dico che è prioritario favorire lo sviluppo economico e l’integrazione nell’Ue della Croazia, perché è il Paese col reddito medio più elevato, un sistema scolastico migliore, infrastrutture più sviluppate: con uno sforzo modesto possiamo evitare che la Croazia scivoli di nuovo nei Balcani. Poi sarebbe necessario arrivare all’indipendenza del Montenegro e probabilmente anche del Kosovo per integrarli poi nell’Unione Europea.
Questo, è chiaro, costerebbe di più. Però se uno pensa al costo della guerra in Bosnia e in Kosovo e degli interventi umanitari, quello per aiutare i Paesi a inserirsi nell’Ue sarebbe una frazione.
Il consenso su questo progetto penso sia raggiungibile, per due ragioni: esiste già una consapevolezza di venire balcanizzati, perché la polveriera è già pronta a riesplodere, e lentamente si fa largo una seconda consapevolezza, meno diffusa, delle opportunità che l’area offre. Se è vero che il reddito pro capite, eccetto la Croazia, è minimo, 1500-2000 dollari annui di Pil, è anche vero che il capitale umano dell’area è elevato: due delle eredità positive di Tito sono un sistema scolastico efficiente, con un’alta percentuale di laureati e diplomati, paragonabile a quella dell’Ue, e un sistema sanitario efficace. Allora è sufficiente sviluppare l’economia e le infrastrutture. Se per andare da Trieste a Budapest la situazione non è ottimale, perché ci si impiega il doppio o il triplo che andare a Milano, a parità di distanza, dirigersi in Grecia via terra è un dramma. Sulla costa strade e ferrovie sono quelle dell’Ottocento. Non si deve poi dimenticare che l’area è compresa fra Italia e Grecia, due Paesi membri, che oggi comunicano solo per via aerea o marittima. L’integrazione della Grecia, che dal 2001 è entrata anche nel sistema monetario europeo, è solo virtuale, non fisica. Un’assoluta anomalia. Una motivazione in più per integrare quei Paesi. Quali strumenti adottare? Occorre crearne ad hoc, non bastano quelli tradizionali di cooperazione economica. Serve un sistema che permetta ad esempio di anticipare la libera circolazione delle merci da e per l’area, magari contribuendo finanziariamente per compensare i Paesi dei dazi cui dovrebbero rinunciare. Ma l’avvicinamento deve essere assolutamente accelerato. Quella è una polveriera e col tempo la situazione peggiora.
In conclusione, qual è la sua immagine futura di Trieste?
La Trieste del futuro sarà cosmopolita. Una città europea prima di ogni altra cosa. La storia ci conferma che Trieste si è sviluppata dalla fine dell’Ottocento alla fine della seconda guerra mondiale soprattutto a causa dell’immigrazione; non è stata una crescita endogena. Trieste storicamente è una città multietnica, multiculturale, multireligiosa, multilinguistica. L’ultimo grande movimento migratorio fu quello degli esuli istriani che in circa 350 mila abbandonarono l’Istria dopo la seconda guerra mondiale, 70 mila di loro si stima si siano stabiliti a Trieste; oggi sono perfettamente integrati. Se non ci fosse l’immigrazione, Trieste sarebbe condannata nell’arco di vent’anni a scendere sotto i 100 mila abitanti: sarebbe drammatico. Sotto questo profilo Trieste è un laboratorio per capire cosa succederà non solo in Italia, ma anche in Europa e negli Usa di qui a 30-40 anni: cosa può accadere in una città che ha avuto anche 300 mila abitanti se implode sotto i 100 mila? Più della metà degli immobili vuoti, le risorse a disposizione del pubblico progressivamente diminuiscono mentre le spese ben che vada restano costanti, e la popolazione si dimezza. Non c’è scelta, l’alternativa è lasciare che la città vada alla rovina. Senza immigrati, Trieste diventerebbe un problema colossale per l’intero Paese.
Questa consapevolezza mi sembra sia abbastanza diffusa in città, non ci sono pregiudizi nei confronti degli immigrati, anche perché li conoscono già: i triestini sono abituati a convivere con serbi, croati, albanesi, kosovari.